В объемной  статье журнала перечислены несколько серьезных, но очень спорных  аргументов, которые якобы опровергают «розовые» мечты сторонников электромобилей.

Достаточно долго российские власти, делающие ставку на ископаемое топливо, с подозрением смотрели на электромобили, несмотря на бурный рост их продаж в Европе и Азии. Но этой весной, после многолетних сомнений, правительство наконец отменило налог на импорт электрических авто до конца 2021 года, чтобы проверить их жизнеспособность в российских условиях.

Крупные города и отдельные регионы тоже начали реализовываться свои инициативы. В Москве, Санкт-Петербурге и Калужской области был отменён транспортный налог, обозначены специальные места для парковки и предоставлена возможность ездить по выделенным полосам. Похожие меры в своё время привели к буму электромобилей в Скандинавии.

В Ульяновске власти задумались о необходимости перевода всего муниципального транспорта на электричество. Сахалин взял на себя такое же обязательство и планирует его выполнить к 2030 году.

И хотя общее количество электромобилей в России по состоянию на июль 2020 года остается сравнительно небольшим – 7925 штук, статистика их продаж показывает высокий рост. Продажи 2019 года были выше позапрошлогодних на 145%. Покупки подержанных электромобилей, популярных на Дальнем Востоке, также стабильно растут. Хотя зарядные станции за пределами Москвы и Санкт-Петербурга найти всё ещё трудно, неправительственные организации, такие как «Беллона», ​​работают с местными властями для развития необходимой инфраструктуры.

Правительство России поддерживает эти тенденции. Постановление Правительства от 2015 года обязывает все АЗС оборудовать зарядные станции для электромобилей. Кроме того, Москва планирует ввести в эксплуатацию 2600 электрических автобусов к 2024 году (сейчас их число перевалило за 500), увеличив парк автомобилей с нулевым уровнем выбросов – этот проект городские власти развивают с 2018 года. В ноябре этого года Правительство России поручило трем министерствам подготовить федеральный закон, предусматривающий «создание системы мер по стимулированию использования экологически чистого транспорта».

Российские автоконцерны тоже не игнорируют мировые тренды и пытаются создать свои собственные электрические и беспилотные автомобили.

Российский электрокар Zetta, (стоимость в базовой комплектации, по последним данным, 550 тыс рублей), который обещали вывести на рынок в этом году, пока терпит неудачу. Но в декабре был представлен опытный образец электрического компактного кроссовера «Кама-1» (стоимость в базовой комплектации около 1 млн рублей), разработанный Санкт-Петербургским политехническим университетом имени Петра Великого в сотрудничестве с КАМАЗом. Крупные российские компании начали заниматься собственными проектами беспилотных автомобилей.

Короче говоря, в России появилась тенденция к созданию благодатной почвы для развития электромобильного транспорта. Что же советует автор статьи на Авто.ру?

– Забудьте об этом. Даже не стоит пытаться. Заправляйтесь бензином.

Чтобы прийти к такому неожиданному выводу, автор опирается на пять аргументов, которые часто повторяют в прессе противники электромобилей. Появляясь в заголовках с завидной регулярностью, они так или иначе заставляют читателей сомневаться в возможности полностью перейти на электрический транспорт с нулевым уровнем выбросов.

Мы передали тезисы Авто.ру нашим экспертам и получили следующие ответы.

Аккумуляторные батареи Nissan Leaf Credit: Tennen-Gas

Утверждение №1: у человечества нет ресурсов, чтобы продолжать производить аккумуляторы для электромобилей

Проще говоря, автор статьи утверждает, что в мире просто недостаточно кобальта и лития для расширения производства аккумуляторов для электромобилей. Поскольку к середине века многие европейские страны пообещали отказаться от продажи двигателей внутреннего сгорания, сырьё для аккумуляторов просто закончится.

Эксперты «Беллоны» говорят, что это чушь. Сырья достаточно. Аккумуляторы могут производиться из множества различных соединений, поэтому, если какой-то металл в дефиците или его сложно получить без серьезных последствий для человека и окружающей среды, то его будут просто пытаться заменить на другие металлы или соединения, что сейчас и происходит – ученые находятся в постоянных поисках новых составов начинки аккумуляторов.

Разные химические соединения для изготовления аккумуляторов подходят для разных сфер применения. Выбор технологии производства и состава аккумуляторов зависит от его предназначения и необходимых для этого свойств.

Городскому автобусу нужен аккумулятор, поддерживающий быструю зарядку, но не обязательно большой ёмкости; к аккумулятору для легкового автомобиля предъявляются другие требования. Наконец, эффективная переработка аккумуляторов будет означать, что мы сможем повторно использовать материалы и ограничить потребность в добыче новых полезных ископаемых.

Утверждение №2: Производство электромобилей не имеет жизнеспособной бизнес-модели

Автор статьи на Auto.ru утверждает, что автомобильной промышленности еще предстоит найти способ сделать продажу электромобилей прибыльной. Он ссылается на то, что Dyson, производитель бытовой техники, не смог разработать электромобиль, вложив в него 2,7 млрд долларов. Он также рассказывает об усилиях команды Ford и Rivian по созданию электрического пикапа, которые закончились списанием 500 млн долларов убытка.

Отсюда делается вывод, что стоимость материалов и производства просто слишком высока для стартапов по производству электромобилей. Кроме того, утверждается, что государственные субсидии, которыми в настоящее время пользуются покупатели электромобилей во многих странах, иссякнут, а вместе с ними исчезнет и спрос на электромобили.

Если посмотреть шире, это не соответствует действительности. Достаточно взглянуть на компанию Tesla, которая по финансовым показателям превзошла большинство других автопроизводителей даже в условиях мировой эпидемии коронавируса. Только в третьем квартале 2020 года было продано 139 000 новых электромобилей через уникальную бизнес-модель «напрямую к покупателю».

Конечно, стимулы, предлагаемые покупателям электромобилей правительствами многих стран, сыграли важную роль в повышении спроса на начальных этапах. Но мы уже близки к достижению паритета цен на электромобили и автомобили, работающие на традиционном топливе, поскольку крупные автопроизводители обещают в скором времени полностью перейти на электромобили.

Что же касается комментариев журнала о Rivian, то они раскрывают только часть истории. Ранее в этом месяце компания объявила цены на свои будущие модели, что не может не вызвать ожесточенную конкуренцию. Tesla анонсировала Cybertruck. Позже General Motors обнародовала планы по созданию Hummer EV. Ford также заявляет, что построит электрическую версию своего бестселлера F-150.

Утверждение №3: Некоторые страны будут сопротивляться

Автор статьи на Auto.ru утверждает, что многие страны будут сопротивляться переходу на электромобили, потому что это плохо для их экономики. Указывая на саму Россию в качестве примера, автор предполагает, что Москва могла бы предложить льготы покупателям автомобилей, работающих на природном газе, и это остановило бы распространение электромобилей. Также приводится в пример то, что ряд штатов США начали взимать налоги и регистрационные сборы с владельцев электромобилей в попытке восполнить налоговые поступления, которые теряются от снижения продаж бензина.

Но мы говорим, что и это тоже заблуждение. Во-первых, если Россия против развития электромобилей, то зачем ей было вводить меры по их поддержке, зачем закупать электробусы для Москвы? Что касается налогов, то вполне логично предположить, что в большинстве стран налоги на электромобили будут взиматься после того, как пройдёт льготный период. Но приближение паритета цен между электромобилями и автомобилями с ДВС означает, что владельцы электромобилей, скорее всего, не будут платить больше, чем владельцы машин с ДВС.

Утверждение №4: Отказ от автомобилей с ДВС приведет к нехватке электроэнергии и скачку цен на нее

Автор статьи на Auto.ru заявляет, что переход всего мира на электромобили создаст слишком большую нагрузку на систему энергоснабжения, истощая существующие мощности и повышая цены на энергоносители.

Снова неверно. В Норвегии, насыщенной электромобилями, власти ожидают роста потребления энергии на 14% к 2040 году, то есть через 15 лет после того, как Норвегия планирует запретить продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Важно отметить, что электросети рассчитаны на пиковые нагрузки. Рост количества электромобилей приведет не только к увеличению потребления в целом, но и к более разумному использованию сетей. При этом пиковые нагрузки увеличиваться не будут, основной рост потребления электроэнергии придётся на ночные часы, когда электромобили будут поставлены на зарядку, а другие приборы, наоборот, выключены.

Кроме того, ожидается дальнейшее развитие технологий автопилотирования автомобилей. Со временем они смогут выполнять двойную роль – роботакси и мобильных накопителей энергии. Ходят слухи, что Tesla прекратит выпуск автомобилей для индивидуальных водителей, как только технологии автопилотирования станут достаточно надежными.

Утверждение №5: электромобили загрязняют планету не меньше, чем автомобили с ДВС

Автор статьи на Auto.ru в конце приводит самый забойный, по его мнению, аргумент, что, хотя электромобили не загрязняют воздух выхлопными газами, выбросы загрязняющих веществ в процессе их производства сводят на нет их экологические преимущества во время эксплуатации. Это утверждение основано на том, что электромобили будут заряжаться электричеством от угольных и газовых электростанций, а при производстве аккумуляторов образуется много отходов и выбросов парниковых газов.

Действительно, добыча и производство редкоземельных металлов, используемых в аккумуляторах, может сопровождаться выбросами парниковых газов. Однако, как показывает отчет Международного совета по чистому транспорту (ICTT) за 2018 год, страны, в которых производятся аккумуляторы, имеют огромные возможности по управлению уровнем выбросов.

Сравнительное исследование электромобилей и автомобилей с ДВС в Китае подтверждает отчет ICTT, указывая на то, что продуманная инфраструктура и эффективные производственные технологии имеют решающее значение для сокращения выбросов в процессе производства.

Китайские производители аккумуляторов для электромобилей выбрасывают на 60% больше CO2, чем производители двигателей внутреннего сгорания, но они могут сократить свои выбросы на 66%, если внедрят американские или европейские технологические стандарты. Таким образом, загрязнение, создаваемое в процессе добычи полезных ископаемых и производства аккумуляторов, сопоставимо с выбросами при производстве бензиновых или дизельных двигателей.

В своем исследовании ICTT также отмечает резкую разницу в выбросах между электромобилями и автомобилями с ДВС на протяжении их жизненного цикла. При отсутствии выбросов из выхлопной трубы основные эмиссии электромобилей приходятся на процесс их производства и производства электроэнергии, необходимой для их эксплуатации. Это даёт им очевидное преимущество перед автомобилями с ДВС, которые загрязняют воздух в течение всего своего жизненного цикла.

Хотя с начала века производители ДВС неуклонно сокращают свои выбросы, электромобили по-прежнему имеют заметное преимущество, так как не производят их вовсе. Кроме того, по мере распространения электромобилей и расширения их производства будет налажена переработка аккумуляторов, что сократит потребности в добыче новых полезных ископаемых для производства новых аккумуляторов.

Экологические преимущества электромобилей более заметны, если посмотреть на их полный жизненный цикл. Автомобили с ДВС не могут с ними конкурировать. Электромобили в течение своего срока службы производят гораздо меньше выбросов, чем автомобили, работающие на ископаемом топливе.

В исследовании организации Transport & Environment отмечается, что электромобили погашают свой углеродный долг намного быстрее, чем автомобили с ДВС. В ЕС это означает, что общие выбросы в течение жизненного цикла электромобилей ниже, чем автомобилей с ДВС, если их эксплуатировать два года и более. В России, где уровень выбросов СО2 при производстве электроэнергии в среднем ниже, чем в ЕС, срок «окупаемости» электромобилей по выбросам должен быть еще меньше.

Кроме того, электрические сети сейчас стремятся к сокращению зависимости от ископаемого топлива и увеличению производства энергии из возобновляемых источников. Производители автомобилей тоже признают тот факт, что электромобили меньше загрязняют окружающую среду и что производство большего количества электромобилей поможет им снизить общие выбросы парниковых газов.

В настоящее время электромобили в их нынешнем виде гораздо чище с экологической точки зрения, чем их аналоги с ДВС. По мере того, как электромобили будут становиться всё более популярными, технологии их производства, вероятно, станут еще более эффективными и экологически устойчивыми. Будут совершенствоваться инфраструктура, технологии переработки аккумуляторов, снизится потребность в добыче новых полезных ископаемых.

Электромобили не панацея, но в сочетании с ростом использования возобновляемых источников энергии и декарбонизацией электросетей они способствуют значительному сокращению выбросов парниковых газов.

Зарядная станция в Мурманске. Credit: Беллона