Глава российской компании Portal Energy, разрабатывающей и выпускающей собственные зарядные станции для электромобилей, Петр Мовчан решил доказать, что Россию, несмотря на все стереотипные представления, можно пересечь на электромобиле.

Тesla Model 3 Long Range, способная на одном заряде проехать 700 километров, оказалась приемлемым транспортным средством, чтобы добраться от Петербурга до Владивостока. По пути следования экспедиции участники устанавливали зарядные станции, которыми теперь смогут пользоваться владельцы электромобилей в разных регионах страны.

О том, как выглядит электромобильность в России за пределами крупных мегаполисов и что может помочь развиваться электроавтомобильному транспорту в нашей стране, мы поговорили с организатором этого уникального пробега.

Электромобиль приходит с Востока

– Итак, Петр, вы проехали через всю Россию на электромобиле, расставив по пути следования 18 станций собственного производства. Какие именно задачи вы хотели решить этим почти коммивояжерским путешествием? Проверить, подходят ли такие станции для условий нестоличных российских городов? Доказать что Россия электромобильна на всем протяжении?

– Нет, я бы не сказал, что наши станции надо было как-то «проверять» в особых условиях. Работать и заряжать они могут в любых условиях. Стоят ли они в Москве или в Чите – особенной разницы нет. Но мы действительно хотели показать в разных российских регионах, что такие станции просты в установке и эксплуатации, а значит развивать в регионах инфраструктуру для электромобильности можно уже сейчас, не дожидаясь каких-то особых решений.

– Глядя из Питера или Москвы, не всегда представляешь себе отношение в разных городах и регионах России к электромобилям? Насколько россияне, если основываться на вашем дорожном опыте, склонны проявлять интерес к подобному транспорту, считать его серьезным выбором для жизни?

– Первое, что, наверное, следует сказать – ни в одном городе, через который мы проезжали, в том числе устанавливая зарядные станции, на нас не смотрели скептически. Это вызывало интерес и у жителей, и у бизнеса, и у городских властей. Мы, как правило, старались организовать встречи с администрацией, чтобы презентовать наши планы, объяснить, как можно развивать зарядную инфраструктуры, и абсолютно во всех городах чиновники принимали нас охотно, явно проявляя заинтересованность к этому вопросу и рассказывая о том, как они сами видят развитие электротранспорта в своих городах.

– Чем среднего чиновника в провинциальном городе может так интересовать развитие электротранспорта настолько, чтобы открывать двери и принимать заезжего путешественника на Тesla с планами развития зарядных станций?

– Полагаю, что до всех из них так или иначе доведены установки о том, что электромобильность в России будет развиваться. А после принятия в августе правительственной концепции развития электрического автомобильного транспорта на местах более-менее поняли, что власти должны работать в том числе и над этим направлением.

Участники автопробега в Казани с представителями местного электромобильного сообщества Credit: Фото из архива Петра Мовчана

При этом нельзя сказать, что пока все это лишь планирование отдаленных проектов. Где-то уже развивается инфраструктура, работают зарядные станции, и электроавтомобиль – давно не новость и не диковинка.

– И где же, прежде всего, популярен электротранспорт в нестоличной России?

– Прежде всего, его покупают на востоке. Иркутск, Чита, Хабаровск – города, где на электроавтомобили никто не будет смотреть как на экзотику. Это те российские регионы, где автопарк во многом пополняется за счет подержанных машин из Японии, среди которых уже нередко можно встретить электроавтомобили. Когда мы ехали по Сибири, то встречали фуры, которые на платформах везли в разные города японские автомобили.

В каждой такой фуре обычно были один-два подержанных Nissan Leaf – по-видимому, это самый распространенный электроавтомобиль за Уралом. Те, кто его покупают, скорее всего, руководствуются соображениями экономии. Он не дорог сам по себе, и его владельцы могут рассчитывать сэкономить на топливных расходах.

Правда, как я говорил, во многих городах эта экономия сопрягается с необходимостью пользоваться таким автомобилем без всякой зарядной инфраструктуры. То есть жизнь с электроавтомобилем проходит так или иначе через боль – с запитыванием батареи от домашней розетки с закидыванием кабеля через окно и другими соответствующими неудобствами.

И все же подержанный Nissan Leaf для покупателя за Уралом – это просто одна из возможностей приобрести недорогой и экономный в использовании автомобиль. Поскольку города в этой части страны в среднем беднее, чем к западу от Урала, то этот выбор там значим. В Европейской России средний покупатель, возможно, захочет купить чуть более дорогую машину из Европы с ДВС.

– Как ведет себя зарядная батарея на подержанной машине? Не создает ли это дополнительных проблем?

– Все зависит от модели машины. На том же Nissan Leaf батареи действительно деградируют на несколько процентов в год. И на машине 2013-го года, которые попадают на вторичный рынок России, емкость батареи будет составлять, дай бог, 70% от изначальной. То есть проехать на одном заряде можно будет от 60 до, максимум 110 километров.

Но, скажем, у Tesla такой проблемы нет. Там другой химический принцип батареи, есть система ее принудительного водяного охлаждения, так что батареи Tesla – даже у подержанных машин, почти не теряют мощности. Впрочем, скоро на российский рынок должны прийти китайские модели. Они, конечно, будут дороже подержанного Nissan, но пробег на одном заряде у них от 300 километров. Так что, думаю, в Сибири и на Дальнем Востоке они найдут своих покупателей.

Credit: Фото из архива Петра Мовчана

Почти без троса

– Так или иначе, по вашим словам, жители Сибири и Дальнего Востока проявляют интерес к электромобилям. Наличие потребителей должно создавать определенную нишу, которая позволит обустроить более комфортную для владельцев электромобилей среду.

– В принципе понемногу это и происходит, например некоторые ездящие на электромобилях предприниматели иногда скидываются и покупают станцию – сначала, вроде бы, вскладчину для своих, но потом делают ее общественной, устанавливают тариф, чтобы как-то минимально отбивать расходы. А кто-то задумывается и о бизнес-стратегиях. Ну, вот мы тоже что-то предлагаем.

– И все же электромобиль в городах за Уралом, по-видимому, предназначен для поездки только в пределах города. Едва ли на нем осваивают большие пространства.

– Разумеется, никто в здравом уме не поедет на Nissan Leaf по трассе.

– Но вы все же проехали на электроавтомобиле до Владивостока. То есть такая поездка осуществима.

– Да, это возможно, если не ставить себе задачу проехать по стране быстро и с удобствами. У нашего электроавтомобиля самый мощный заряд, которого хватает на 700 километров пробега. Тем не менее, такая поездка – это в любом случае путешествие от города к городу, где машину снова надо заряжать. Но в принципе наша поездка показала, что теоретически для автомобилей, зарядки которых хватает больше чем на 400 километров, а это и Audi e-tron или Porche Taycan, и разнообразные модели Tesla, поездки по стране, в том числе и по Сибири возможны – в том числе, и с помощью наших станций.

– Самым сложным участком в поездке по Сибири считается отрезок между Читой и Хабаровском, где еще полтора десятилетия назад в принципе не было автомобильных дорог. Населенных пунктов на этой территории тоже не так много. Как удалось проехать там?

– Да, действительно, этот участок представлял проблему. Один из критических пунктов на данном отрезке – город Сковородино. Узловая станция Транссиба недалеко от Китайской границы. Оттуда дорога уходит на Якутск или на Благовещенск. Ехать до Сковородино от Читы больше 900 километров. Это выше мощности нашей машины. Кроме того, дорога проходит по горам, что дополнительно «съедает» заряд.

В итоге между Читой и Сковородино нам пришлось все-таки просить попутный грузовик подцепить нас тросом и заряжаться от буксировки. Буксировали нас где-то 80 километров. За это время Tesla зарядилась на следующие 500 километров. Но это единственный случай за все путешествие, когда мы заряжались от троса. Кстати, в самом Сковородино теперь поставлена наша зарядная станция.

Самым сложным участком в поездке по Сибири считается отрезок между Читой и Хабаровском, где еще полтора десятилетия назад в принципе не было автомобильных дорог Credit: Фото из архива Петра Мовчана

– Как вообще реагировали на появление путешественника на Tesla в таких городах, как Сковородино?

– Для малых городов появление такой машины – сродни сенсации. То есть люди – жители собирались вокруг нас, фотографировали автомобиль. Для них это явно было значимым событием.

– Не было ли отношение к электромобилям как к блажи жителей больших городов, неуместной в суровой глубинке?

– Как раз наоборот. Именно в Сковородино мы общались с местными бизнесменами, которые ездят там на очень приличных автомобилях, и в основном они делились досадой, что, условно говоря, вся Европа уже ездит на Tesla, а у них в городке для такой машины ничего не приспособлено.

Востребованный ток

– Вы поставили 18 зарядных станций в разных городах от Питера до Владивостока. Как теперь будет происходить их работа? Кто является оператором этой инфраструктуры?

– За станциями продолжаем следить мы. Там стоит наше программное оборудование и контроллеры. За состоянием станции 24 часа дистанционно следят наши инженеры. Кроме того, в каждом городе, где работают станции, есть люди, которые могут приехать и устранить возможные неисправности.

– Есть ли статистика использования этих станций?

– Мы можем сказать, что пользуются ими везде. Но, конечно, пока интенсивность такого использования не очень большая – поскольку, несмотря на пополнение такого автопарка, электромобилей в российских городах немного.

В любом случае, во многих городах наши зарядные станции стали первой нормально работающей инфраструктурой для электромобилей. Где-то таких станций не было вообще. Где-то какие-то станции теоретически существовали, но их использование было отдельным приключением, когда надо было приезжать на специальный пункт, договариваться с охраной без гарантии, что станция вообще будет включена. Но так в том же Сковородино – городе максимально удаленном от любых крупных центров – наша станция оказалась востребована. Кто-то подзаряжает на ней свои «гибриды», несколько таксистов в городе работают на Nissan Leaf и так далее – так что мы нужны и там.

Зарядные станции Portal Energy Credit: Фото из архива Петра Мовчана

– Но насколько, в таком случае, коммерчески оправдана работа таких станций?

– Сейчас, разумеется, ни о какой коммерции речи быть не может. Но это задел на будущее. Рано или поздно эти вложения окупятся – по мере роста автопарка электромобилей. И наши инвесторы это понимают и готовы ждать.

– А по какому тарифу продается электричество на ваших станциях?

– Единого тарифа у нас нет. Он зависит от «входящей» стоимости электричества, которая оказывается разной в разных регионах. В принципе, на всех встречах с региональными чиновниками я пытался убедить их в необходимости введения отдельного тарифа на электричество для автомобильных зарядных станций. Например, такой тариф уже введен на Сахалине – он выше, чем стоимость электричества для бытовых потребителей, но ниже коммерческого. И у них это привело к быстрому развитию зарядной инфраструктуры. С коммерческим же тарифом бизнес едва ли массово подхватит развитие зарядных станций.

Могу лишь сказать, что к моим аргументам чиновники в целом отнеслись внимательно и, по крайней мере, обещали проработать этот вопрос. Полагаю, все ждут каких-то шагов со стороны федеральных властей, хотят, например, увидеть, как будет выполняться обещание субсидировать развитие инфраструктуры для электротраснспорта. Что ж, нам это не менее интересно.