Комментарий: Что России принесет коммерческое развитие Северного морского пути?

ingressimage_SMP.jpeg

На прошлой неделе в Санкт-Петербурге завершился международный форум «Арктика – территория диалога», на котором огромное внимание уделялось развитию Северного морского пути (СМП).

«Мы должны нарастить грузоперевозки по СМП до 80 млн тонн уже в 2024 году», – заявил на форуме Президент Российской Федерации Владимир Путин.

С одной стороны, все понятно: трассы СМП всегда использовались для обеспечения арктических проектов страны. И вот уже много месяцев огромное количество ведомств и компаний работали и продолжают работать над выполнением задачи, озвученной еще в майских указах 2018 года. А работы в этом направлении очень много, учитывая, что указанная цифра более чем в десять раз превышает советский рекорд (в 1987 году по акватории СМП было перевезено 6,5 млн тонн грузов), а объем перевозок в 2018 году достиг 20 млн тонн.

Самое интересное, что никто и никогда не попробовал сформулировать, чем продиктованы такие показатели? Почему именно в 2024 году, почему именно 80 млн тонн? В чем необходимость подобной спешки? Благодаря русским поговоркам мы все знаем, к чему она приводит, но суть не в этом. Просто любопытно, почему именно такие цифры и именно в такие временные рамки? А если не получится, если 75 млн тонн и к 2026 году – тогда что, насколько это критично?

Однако, раз задача поставлена Президентом, то ее надо не обсуждать, а выполнять. К чему и приступили.

Строительство атомных ледоколов

Начиная с этого года Госкорпорация «Росатом» стала единым инфраструктурным оператором СМП. Главная цель – обеспечение потребностей пользователей СМП в безопасном, бесперебойном, экономически выгодном и круглогодичном судоходстве.

Для выполнения поставленной задачи строятся новые атомные ледоколы: в ближайшие три года ФГУП «Атомфлот» получит три первых серийных ледокола «Арктика», «Урал» и «Сибирь», а впоследствии еще два. Планируется строительство первого из трех ледоколов Лидер.

Грузовая база Севморпути

Недропользователи изо всех сил стараются нарастить ресурсную грузовую базу. Из действующих сейчас в российской Арктике проектов можно назвать Ямал СПГ (компания «Новатэк») с ресурсной базой в 18-19 млн тонн сжиженного природного газа (СПГ) и газоконденсата, Новопортовское месторождение «Газпромнефти» – 7 млн тонн сырой нефти и проекты «Норильского никеля» в Дудинке с общим объемом в 1,5 млн тонн концентрата меди и никеля.

В стадии развития находится участие в проектах Арктик СПГ-2 (20 млн тонн СПГ и газоконденсата), а также вывоз угля с полуострова Таймыр.

Тем не менее, даже если все запущенные сегодня проекты будут развиваться согласно графику, то по данным Минприроды, они к положенному сроку обеспечат, в лучшем случае, 77 млн тонн грузов.

Интересно отметить, что «Росатом» выказал больше оптимизма, чем недропользователи и Минприроды. По мнению представителей Госкорпорации, не раз высказанному на форуме, грузопоток по СМП может к заветной дате вырасти до 92 млн тонн в год. Наверное, их специалисты больше понимают в разработке месторождений и прогнозе их добычных возможностей, но если отрапортованная «Росатомом» цифра не будет достигнута, виноватыми, скорее всего, окажутся недропользователи.

Естественно, СМП – это не только акватория, это и развитие железной дороги, а также развитие перевалки в портовых зонах. И в этом направлении сейчас ведется активная работа.

Идет строительство «Северного Широкого Хода» (СШХ). Это строящаяся железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе по маршруту Обская-Салехард-Надым-Новый Уренгой-Коротчаево, которая должна связать западную и восточную части ЯНАО, Северную железную дорогу со Свердловской. Общая длина маршрута, с учетом подходов, составляет более 2000 километров. Часть грузопотока планируется направить на порт Сабетта.

Продолжается развитие Мурманского транспортного узла, строятся терминалы пункта «Лавна» на западном берегу Кольского залива. Он должен быть интегрирован в международный транспортный коридор «Север-Юг». Это будет крупнейший транспортный узел у северных берегов России. Какая часть грузов пойдет через СМП, пока не определено. В настоящее время грузы из Мурманска на восток практически не вывозятся.

Международный транзит

Если с использованием трасс СМП для обеспечения российских арктических проектов все более-менее понятно, то цель по повышению привлекательности СМП для международных транзитных перевозок вызывает очень много вопросов.

«Мы перехватим ту часть миллиарда тонн, что идет через Суэцкий канал, а могла бы двигаться через СМП», «Этот проект [СМП, – примеч. Автора] позиционирует Россию как глобального логистического игрока», – слышишь во время той или иной дискуссии в рамках форума.

Никто не отвечает только на один вопрос: а зачем? Экономической выгоды в этом никакой, поскольку по Конвенции по морскому праву ООН, иностранные суда имеют право на свободный проход по акватории СМП, разрешение на который предоставляются по заявительному принципу при соответствии судов условиям мореплавания, в том числе и без ледокольной проводки. Экономическую выгоду Россия может получить только от фактически предоставленных ледокольной проводки и услуг ледовых лоцманов.

Но Президент же заявил, что «Плата за ледокольное сопровождение судов должна быть конкурентной и обоснованной. Государство потому и вкладывает в эту сферу, чтобы минимизировать тарифную нагрузку на перевозчиков, на бизнес».

Если не для коммерческой выгоды, то для чего нужно развивать этот проект, направлять на это столько времени и сил? Чтобы отнять крохотную часть грузов у Суэцкого канала? Чтобы позиционировать себя как великая логистическая держава? Что нам, нашей стране, это принесет?

Кое-что все же принесет, но что-то далекое от экономической выгоды. Я говорю об экологической нагрузке, ведь экологические последствия такой деятельности будут ответственностью только России.

Понятно, что увеличение объема грузопотока обязательно повлечет за собой рост риска аварийных ситуаций. Сколько это будет стоить в суровых климатических условиях Арктики, не знает никто. Как никто не знает, как в таких условиях ликвидировать нефтеразливы. Кроме того, естественно, чем больше судов будет проведено по акватории СМП, тем больше будет выбросов углекислого газа и сажи, что, в свою очередь, будет способствовать скорейшему таянию льда и изменению климата.

И другой немаловажный момент – России предстоит продолжать вкладывать немалые силы и средства в развитие планируемых 11-ти комплексных аварийно-спасательных центров, которые должны обеспечивать режим постоянной готовности и экстренного реагирования на любую чрезвычайную ситуацию в Арктике. Согласно сайту МЧС, оснащение этих комплексно-аварийных центров оставляет желать лучшего.

Нет, ну надувные лодки у них имеются, но когда они прибудут на место предполагаемой аварии, кого спасут, какой разлив устранят? А если, например, Восточно-Сибирском море будет терпеть бедствие круизный лайнер с тысячами пассажиров на борту? Их надо будет спасать, эвакуировать, накормить, согреть, расселить. Где и как?

Ни в коем случае не оспаривая государственные цели по повышению привлекательности СМП для иностранных судов, все же хотелось бы понять, а зачем? К чему все эти многолетние дорогостоящие титанические усилия?

Анна Киреева

anna@bellona.ru