В Россию пришли «гибриды»

ingressimage_liaz-russian-hybrid-bus.jpg Photo: photo: q_rex.livejournal.com

Обе машины, о которых идет речь, оснащены гибридным двигателем. Серия Prius начиналась с первого в мире массового гибридного легкового автомобиля, выпущенного на рынок еще в 1997 году. (Разумеется, Prius, предлагаемый сегодня российским покупателям, принадлежит к следующему поколению этой серии.) До сих пор на российском авторынке гибридные легковые машины были представлены только моделями представительского класса (серии Lexus), и приход сюда самого популярного массового гибрида по идее должен означать, что в теперь и в среднем классе обнаружился заметный интерес к машинам такого типа. А новый ликинский автобус показывает, что и российский автопром осваивает производство гибридов: впервые речь идет не об экспериментальной конструкторской разработке (каких за последние годы на российских заводах и в технических вузах было создано немало), а о модели, полностью подготовленной для серийного производства.

Несколько слов о том, что вообще такое гибридный автомобиль. Этим термином называют машины, в которых помимо обычного – бензинового или дизельного – двигателя внутреннего сгорания (ДВС) установлен еще и электродвигатель. ДВС работает и как двигатель, и как электрогенератор, заряжающий аккумуляторную батарею, от которой питается электромотор. Это позволяет эксплуатировать ДВС только в оптимальном для него режиме (на высоких оборотах), что заметно снижает расход топлива. На более низких скоростях топливный двигатель полностью отключается, и машина едет только на электрической тяге.

Кроме того, электромотор тоже может работать в режиме генератора, заряжающего батарею, что создает возможность так называемого рекуперативного торможения: при сбросе скорости кинетическая энергия автомобиля не уходит в истирание покрышек и нагрев атмосферы, а возвращается в аккумулятор. В итоге машина с гибридным двигателем тратит значительно меньше топлива. Так, например, новинка Audi – модель Q7 Hybrid расходует на 100 км пробега 9,8 л бензина, а серийный автомобиль, оснащенный таким же двигателем внутреннего сгорания V6, – 12,9 л.

Сочетание ДВС и электродвигателя с 1930-х годов применялось на железнодорожных локомотивах (дизель-электровозах), а затем – на свербольшегрузных самосвалах. С 1960-х – 70-х годов велись разработки гибридного двигателя и для легковых машин. Однако управление такой системой при быстрых и частых изменениях нагрузки (неизбежных при езде по городу) оказалось задачей настолько сложной, что справиться с ней смог только компьютер, поэтому серийный выпуск легковых гибридов начался только во второй половине 90-х. Тем более, что к этому времени заметную роль в выборе покупателей стали играть экологические требования: меньший расход топлива означает и меньшее загрязнение окружающей среды. И особенно, что важно для больших городов, при езде в пробках – на гибридных машинах ДВС в таких ситуациях вообще не включается. Кроме того, они дают меньший выброс углекислоты, вносящей вклад в глобальное потепление. Согласно прогнозу знаменитой международной консалтинговой компании McKinsey, к 2020 году на гибридном двигателе будут ездить около 15% всех грузовиков и 10 – 15% легковых автомобилей.

bodytextimage_0a6f661a6dc84177454db57cb49086c1.jpeg

Однако пока что, например, в самой автомобилизированной стране мира – США – на долю гибридов приходится немногим более 2% всех продаж новых легковых машин. Дело в том, что наряду с преимуществами гибридный автомобиль обладает и рядом недостатков. При всех обстоятельствах два двигателя неизбежно будут обходиться дороже, чем один, и это не может не сказаться на цене всей машины. Тот же Toyota Prius на американском рынке стоит 20 тыс. долларов, в то время как обычные машины того же класса – 12 – 13 тыс. Конечно, затраты на гибридную машину постепенно возвращаются в виде меньших расходов на топливо. Но, как показывает практика, одного этого недостаточно: гибридные машины увеличивают свою долю в общем парке только там, где государство финансово стимулирует их приобретение. Например, в ряде стран владельцы гибридных машин освобождены от дорожного налога и платы за муниципальные парковки.

Кроме того, гибридные автомобили сложнее в ремонте: даже в США сегодня не всякий автомеханик берется за ремонт гибрида. Аккумуляторные батареи устойчиво работают в довольно узком диапазоне температур и подвержены саморазряду. Наконец, замена обычного автомобильного аккумулятора мощной батареей неизбежно выльется в увеличение потока отработанной аккумуляторной «начинки» – одного из самых неприятных и опасных загрязнителей окружающей среды.

В России эти проблемы дополнительно обостряются. Никакой государственной поддержки гибридных автомобилей в нашей стране нет, и не предвидится. Нет у нас и сколько-нибудь эффективной системы утилизации автомобильных аккумуляторов – так что вся прибавка электролитов пойдет прямиком в грунтовые и поверхностные воды, в лучшем случае – на общие свалки. Одновременно в российском среднем классе пока что не принято беспокоиться об окружающей среде – ни искренне, ни даже демонстративно. Между тем, желание показать свою приверженность защите среды – один из главных мотивов выбора гибридного автомобиля в развитых странах. И даже заведомые достоинства гибридного двигателя в России норовят обернуться недостатками: высокий КПД означает малую генерацию бросового тепла – что делает проблематичным традиционный способ обогрева салона…

Один из ведущих российских автоэкспертов, обозреватель радио «Эхо Москвы» Александр Пикуленко полагает, что все это делает перспективы гибридных легковых автомобилей в России весьма сомнительными. Что касается гибридных автобусов, тот тут все зависит от того, много ли найдется муниципалитетов, готовых платить за более экологичную машину: ведь такие автобусы неизбежно окажутся дороже обычных.

Впрочем, по мнению Александра Пикуленко, мир вообще остывает к гибридам. Интерес к ним был очень высок во времена заоблачных цен на нефть и заметно поостыл, когда эти цены упали. К тому же некоторые лидеры мирового автопрома (в частности, «Фольксваген») создали модели автомобилей с обычными дизельными или бензиновыми двигателями, но с экономическими и экологическими показателями, не уступающими гибридам. А на крупнейших автосалонах в качестве концепт-каров показывают уже в основном «чистые» электромобили на топливных элементах.

Борис Жуков