“СТАТУС”, июль 1997: Использование АПЛ в коммерческих целях

Находясь в сложной финансовой ситуации, морская часть военно- промышленного комплекса России ищет нетрадиционные пути выживания. Сценарий следующий: несколько специальных конструкторских бюро, занимавшихся проектированием АПЛ, остались практически без работы; ВМФ не имеет средств содержать в боевом составе количество АПЛ, унаследованное со времен СССР; в то время как судоремонтные и судостроительные заводы военно- промышленного комплекса не имеют заказов на ремонт военной техники или не получает деньги за ту небольшую часть работы, которую они сегодня выполняют. Развитие сюжета: выход из ситуации видится в использовании атомных подводных лодок для транспортировки коммерческих грузов.

Идея выглядит привлекательно: все вовлеченные в проект стороны будут удовлетворены; больше всех остальных ВМФ, у которого появится возможность сохранить, по крайней мере, на сегодняшнем уровне число атомных подводных лодок – АПЛ, переоборудованных для "двойного назначения". Единственное, на что авторы проекта не обратили внимание, – это обеспечение ядерной безопасности.

Перспективы добычи нефти и газа на Арктическом шельфе

В 1993 году специалисты АО "Росшельф" одобрили концепцию создания газо- и нефтедобывающего комплекса на базе атомных подводных лодок. Идея была разработана рядом специальных конструкторских бюро, среди них: СПМБМ "Малахит" (г.С.-Петербург), ЦКБМТ "Рубин" (г.С.-Петербург) и СТБ "Лазурит" (г.Нижний Новгород). Стоимость проекта по тому времени оценивалась в 5 миллиардов долларов США. Проектанты утверждали, что стоимость работ по переоборудованию субмарин, по крайней мере, будет на порядок меньше стоимости постройки нового подводного модуля.

Изначально комплекс представлял собой "набор" созданных на базе АПЛ технологических модулей различного назначения для добычи нефти и газа: подводные мобильные нефтегазоперекачивающие насосные станции, модули для транспортировки нефтепродуктов, доставки обслуживающего персонала, а также иные технические средства. Однако, основной целью было создание подводной транспортной системы для перевозки различных грузов, нефти и газа, используя переоборудованные АПЛ, которые выведены из боевого состава ВМФ после 15-20 лет службы.

В этом контексте, специалисты бюро морского машиностроения "Малахит" предложили переоборудовать в танкера самые крупные в мире АПЛ класса "Тайфун" (пр. 941). Специалисты "Малахита" считали, что длина подводного крейсера должна быть увеличена со 175 м до 238 м, грузоподъемность должна была составить 30 тысяч тонн, скорость – 20 узлов, автономность – 50 суток. Создание такого подводного крейсера заняло бы 5-6 лет. Его постройку планировалось осуществить в Северодвинске на предприятии "Севмаш", а стоимость составила бы около 210 миллионов долларов.

Успешная транспортировка картофеля

Следуя соглашению подписанному в октябре 1994 года между С.-Петербургским ЦКБМТ "Рубин", судостроительным предприятием "Севмаш" и акционерным обществом, организованным под патронажем командования Северного флота, загруженная продуктами и промышленными товарами многоцелевая атомная подводная лодка класса "Виктор-III" (пр. 671 РТМ) доставила груз в порт Харасавэй на полуострове Ямал. Профинансировали не совсем обычный поход боевой субмарины "Газпром" и еще несколько предприятий нефтедобытчиков. Этот эксперимент, осуществленный в Августе 1995, был признан удачным и был взят за основу в дальнейшей разработке проекта по созданию подводной транспортной системы.

Потребности грузоперевозок в Арктике

По информации газеты "Коммерсант Daily", основными грузовладельцами на трассе Мурманского морского пароходства, занимающегося грузоперевозками в Арктике, являются: нефтегазовый комплекс Ямала; Норильский горно- металлургический комбинат; лесопромышленные комплексы Енисея и Лены; предприятия прибрежных районов Якутии; золотодобывающие предприятия Северной Чукотки; полярные станции, геологические экспедиции, войсковые части и др.

После Второй мировой войны объемы грузоперевозок в Арктике непрерывно увеличивались и в 1987 году достигли 6578,8 тысяч тонн, в том числе нефтепродуктов – 1036,6 тысяч тонн. С 1988 года наблюдается резкий спад перевозок. В 1995 году их объем составил 2361,8 тысяч тонн, в 1996 – примерно 2050 тысяч тонн. Таким образом, за 9 лет объемы перевозок сократились в 3,2 раза.

В 1995 году в Арктике работало 134 судна, выполнивших 309 рейсов. В 1987 – 300 и 1280 соответственно. Порты на арктическом побережье, за исключением Дудинки, в запущенном состоянии. Средний возраст транспортных судов – 17,5 лет. После 2000 года работать в Арктике сможет не более 55 ныне действующих судов при потребности: 140-150.

Сейчас на трассе работает 7 атомных и 7 дизельных ледоколов Мурманского морского пароходства. Согласно последнему заявлению руководства ММП, в ближайшем будущем ожидается вывод из эксплуатации двух старейших атомных ледоколов "Арктика" (год постройки: 1975) и "Сибирь" (год постройки: 1977).

"Арктический мост"

После проведения первого удачного эксперимента по транспортировке груза с помощью атомной подводной лодки в 1995 г., вовлеченные в проект стороны собрались на конференцию в Северодвинске в июле 1996 года. Было придумано звучное название проекту – "Арктический мост".

СПМБМ "Малахит" к тому времени успел разработать несколько вариантов подводных транспортных судов различного назначения. Предложенная подводная транспортная система состояла из ледокольного подводного модуля с атомной энергетической установкой (толкача) и нескольких грузовых несамоходных подводных модулей (барж). За прототип был принят подводный контейнеровоз ледового класса грузовместимостью в 720 стандартных контейнеров, разработанных "Малахитом". Ледокольные качества транспортной системы объяснялись необходимостью всплывать в надводное положение на изобате 50 метров в районе Берингова пролива. Предполагалось, что на мелководье модули должны были расстыковываться, и энергетический модуль, работая в режиме ледокола-лидера, осуществлял бы проводку грузового модуля на буксире. Преодолев мелководный участок модули вновь бы стыковались и погружались на рабочую глубину, следуя до района порта разгрузки.

С учетом данных, полученных при экспериментальном походе "Виктора-III", было установлено, что продолжительность перехода между Европой и Дальним Востоком, при скорости не менее 20 узлов, составит 15 суток.

Теоретически подсчитали, что флотилия из двух энергетических и четырех транспортных модулей будет обладать той же правозоспособностью, что и 4 самоходных подводных контейнеровоза, но ее стоимость окажется на 25% ниже.

ЦКБМТ "Рубин" без завершения окончательной проработки проекта, предложил переоборудовать некоторые АПЛ в учебно-транспортные суда. Специалисты этого бюро полагали, что эти АПЛ могли бы осуществлять экстренные разовые перевозки грузов в размере 1000 тонн.

Северодвинское ПО "Севмаш" вышло с предложением программы освоения подводной транспортной системы, разбив ее на три основных этапа. Первый этап – переоборудование АПЛ класса "Оскар-I" в учебно-транспортное судно. Второй этап – организационно-техническое освоение грузоперевозок на подводном учебно-транспортном судне силами ВМФ. Третий этап – создание проекта и строительство флотилии подводных контейнеровозов: три энергетических и пять транспортных модулей. Продолжительность строительства, начиная от проектирования до освоения линии с максимальной правозоспособностью, займет 10 лет. Техническое обслуживание и ремонт системы будет осуществляться ВМФ РФ средствами, принятыми сегодня для АПЛ.

Финансовая стоимость проекта

Помимо переоборудования самих АПЛ, будет необходимо создавать сложную инфраструктуру трансарктической транспортной системы, иметь подготовленные экипажи, развитую систему технического обслуживания и ремонта. Последнее не достает даже АПЛ боевого состава ВМФ. Кроме того, субмарины во многих случаях не смогут подходить к берегу ближе, чем на 80 км, что потребует дополнительных затрат на строительство специальной береговой инфраструктуры в портах арктического побережья.

Изменилась и стоимость переоборудования АПЛ со времени зарождения проекта в 1993 году. Сегодня стоимость незначительного переоборудования только одной АПЛ класса "Тайфун" составит около 140 миллионов долларов США.

Себестоимость перевозок значительно меняется при использовании разных типов лодок на разных расстояниях. Максимально эффективны АПЛ класса "Тайфун" на направлении Мурманск-Петропавловск-Камчатский и Мурманск-Находка: на 2- 3% дешевле, чем надводный транспорт, летом и вдвое дешевле зимой.

"Газпром" выходит из проекта

Профинансировав экспериментальный поход "Виктора-III" в 1995 году, "Газпром" и ряд других предприятий нефтедобывающего комплекса России пообещали выделить средства на модернизацию двух других АПЛ, простаивающих в резерве. Предполагалось, что через 6 месяцев после ремонта, субмарины будут готовы выполнять коммерческие рейсы. Но прошел год, а деньги так и не поступили. Руководство "Газпрома" успело охладеть к идее, заявив, что компания не заинтересована инвестиции проектов, которые смогут принести прибыль только в перспективе. Еще не построенный "Арктический мост" грозил рухнуть.

Но идея уже была подхвачена конструкторскими бюро морского судостроения и самим ВМФ. Для ВМФ интерес в участии и хотя бы частичном воплощении проекта объяснялся просто. Сегодня на флоте большое количество АПЛ официально выведено в резерв, неофициально – из эксплуатации по причине отсутствия средств на ремонт и модернизацию. Некоторые АПЛ резерва не выходили в море по 5 и более лет. Помимо этого, ВМФ располагает АПЛ отстоя, которые выведены из эксплуатации по причине старения, а также в рамках выполнения условия договоров о сокращении вооружения. Из реакторов большей части АПЛ отстоя ядерной топливо не выгружено.

Транспортная система двойного назначения

На северодвинской конференции в июле 1996 было предложено создать в составе ВМФ военно-транспортную коммерческую структуру, способную обеспечить эксплуатацию комплексов подводных транспортных систем, систем, созданных на основе АПЛ, "двойного назначения". Другими словами, предполагалось, что в мирное время субмарины будут выполнять рейсы на линии Европа-Дальний Восток, а если возникнет необходимость, АПЛ будут использовать как военную технику и вооружение.

Подобный подход позволил бы ВМФ иметь фактически в боевом составе АПЛ, которые сегодня находятся в резерве или отстое; конструкторским бюро получить заказы на выполнение проектирования переоборудования АПЛ для перевозки грузов; судоремонтные заводы получили бы заказы на проведение ремонта и переоборудования АПЛ. Все это стало бы возможно осуществить на средства, полученные от коммерческих рейсов.

В С.-Петербурге участники проекта теряют терпение

На второй конференции, посвященной этому проекту, собравшейся в С.- Петербурге в конце мая этого года, главный конструктор северодвинского завода ГМП "Звездочка" выдвинул радикальное предложение по получению начального капитала. Согласно северодвинскому конструктору, АПЛ, приходящие на ремонт в Северодвинск, на проведение которого денег нет, могли бы совершать коммерческие рейсы, благо ресурс активных зон реакторов у них еще мощный. По возвращению можно было бы их ремонтировать на средства, полученные от операции по перевозке грузов.

При таком подходе грубейшим образом нарушаются правила ядерной безопасности. Не говоря уже о том, что АПЛ, требующие ремонта, предполагается отправлять в рейсы для перевозки грузов, сама концепция применения атомных субмарин резерва или отстоя в операциях, для которых лодки не приспособлены, настораживает. Большинство АПЛ резерва были выведены из активной эксплуатации по причине различных поломок и отказов оборудования, в то время как ядерные энергетические установки лодок отстоя (АПЛ первого и второго поколений, 15-20 лет в эксплуатации) не удовлетворяют современным требованиям ядерной безопасности.

Финансирование из федерального бюджета

На конференции в С.-Петербурге в мае 1997 года, проект подводной транспортной системы был обсужден в деталях. Не имея средств на финансирование проекта, участники конференции (конструкторские бюро, судоремонтные и судостроительные заводы ВПК, ВМФ, представители правительства РФ и Госдумы) решили выйти с ним в Госдуму и правительство. Конференция собиралась ходатайствовать о придании программе "Конверсия для Арктики" (новое название проекта) федерального статуса и включении ее в федеральную целевую программу "Мировой океан". Конференция также попросила Минобороны организовать экспериментальные походы АПЛ по маршрутам предполагаемых морских перевозок.

Игорь Кудрик