Чей «Престиж» утонул?

225b526f7ef6a7bdfd3e666f0bbe4429.jpeg

Для ликвидации нефтяных разливов в Испанию приехали тысячи добровольцев из разных стран Европы. Они работали круглосуточно. В декабре, когда в море вылилось 30 из 77 тысяч тонн нефтепродуктов из танков судна, сообщалось, что ущерб экономике Испании составил свыше 50 млн евро. Из затонувшего танкера каждые сутки продолжает вытекать по 120 тонн мазута. На поверхности океана возникали все новые черные поля в десятки квадратных километров. Нефтяные пятна угрожающе двигались к берегам Франции, Испании, Португалии.

Prestige был заполнен российской нефтью в порту Санкт-Петербурга, зафрахтован российскими предпринимателями и только чудом не затонул в Маркизовой луже. Для мелководного Финского залива такая авария была бы равносильна смерти. Почему же проекты по транспортировке нефти как на дрожжах растут на берегах залива? Какова система безопасности этих проектов?

Физик Александр Сутягин — главный сигнальщик, бдительно надзирающий за Балтийской трубопроводной системой. Руководитель проекта «Мониторинг БТС», поддержанного Гагаринским фондом. Один из немногих, кто бил тревогу задолго до катастрофы «Престижа» (см. его статью «Адрес будущей нефтяной катастрофы — Приморск»в«ЭП»№1)

Финский залив на волосок от катастрофы
Установить, какие события предшествовали последнему рейсу танкера Prestige, нам помог руководитель ассоциации морских лоцманов России Владимир Егоркин. 22 июня 2002 г. на временной стоянке 16А порта Санкт-Петербург потерпело аварию судно того же типа, что Prestige — однокорпусной танкер Everton, загруженный 70 тыс. тонн нефтепродуктов. При сильном штормовом ветре его сорвало со швартовых, и лишь подоспевшие буксиры с огромным трудом удержали танкер от «вечной» посадки на мель или каменные банки. Если бы судно, подгоняемое порывами ветра, удержать не удалось, пробоины или разлома корпуса было бы не избежать.

Стоянка 16А расположена всего в 4 морских милях от Константиновского дворца, перестраиваемого сейчас под Дворец конгрессов и президентскую резиденцию. На сегодня стоянка представляет собой яму с двумя причалами ценой в 10 млн долларов, расположенную в открытом море рядом с главным фарватером порта.

Так что мы лишь чудом избежали аварии, подобной той, что обрушилась на берега Испании, Португалии и Франции. Ведь танкер Prestige встал под загрузку на ту же стоянку на следующий день после Everton, 23 июня 2002 г. До 30 октября 2002 г. Prestige использовался как судно-бункеровшик нефтепродуктов.

После этой даты, по утверждению официальных российских лиц, он и отправился в свой последний путь, на загрузку в латвийский порт Вентспилс, а оттуда к испанским берегам. По некоторым сведениям, 50 тыс. тонн мазута было загружено в танки «Престижа» в Питере, а в Вентспилсе догрузили еще 20 тыс. тонн. Выяснились и владельцы мазута: Prestige был зафрахтован по причине его крайней дешевизны компанией «Альфа-групп». В «Альфа-групп» входит «Альфа-Банк», холдинг «Альфа-Капитал», Тюменская нефтяная компания и прочие киты доморощенного капитализма. Возможно, что российский след тянется и к либерийской компании Mare International, которая владела одним-единственным танкером — Prestige.

А заправляли его небольшие танкеры класса «река-море», перевозящие нефтепродукты по Волго-Балту, Ладоге и Неве. Аварии с такими танкерами, также однокорпусными, не редкость. Они представляют серьезнейшую угрозу для безопасности Санкт-Петербурга. В результате аварии с одним из таких танкеров в октябре 1999 г. наш город мог лишиться единственного источника водоснабжения — реки Невы.

Из рапорта главного государственного инспектора порта Санкт-Петербург Г. Ю. Ильенко от 18 ноября 2002 г. стало ясно, что «Prestige», давно отслуживший свой срок из-за изношенности внутренних емкостей танков, был труднодоступен и не рассматривался в качестве приоритетного для инспектирования, и его безопасность на этой стоянке никого всерьез не заинтересовала.

2b7a67cb5f612c34988d2e41de289f6d.jpeg

Приморск: в хитросплетеньи труб и судебных решений
Прошел год с того дня, когда Президент РФ Владимир Путин перерезал алую ленточку на торжественном пуске Балтийской трубопроводной системы (БТС) и нефтепорта в Приморске. Все это время нас не покидало чувство тревоги. Из официальных источников не удавалось получить сколько-нибудь достоверной и новой информации. Мы не могли узнать, повлияли ли наши усилия и судебные процессы в Верховном суде РФ (ВС) на улучшение экологической безопасности первой очереди проекта БТС.

Напомню про судебные баталии: 2 апреля 2001 года Верховный суд РФ рассмотрел жалобу, поданную мною вместе с Геннадием Шабариным, об отмене постановления Правительства РФ № 522 от 14 июля 2001 г. «Об организации финансирования и строительства БТС» как незаконного и нарушающего права граждан на благоприятную окружающую среду. Эту жалобу в ВС поддержали еще 16 граждан Санкт-Петербурга.

ВС, рассмотрев дело, вынес решение оставить жалобу без удовлетворения по причине того, что заявители, якобы, пропустили срок подачи жалобы в суд. Одновременно ВС решил, что оспариваемый акт является нормативным. Но тогда, согласно закону, он не имеет сроков для обжалования! В ходе слушания дела ни одно из наших ходатайств не было удовлетворено. Протокол дела оказался неполным и недостоверным.

31 мая этого же года Кассационная коллегия ВС РФ оставила решение ВС РФ без изменения. Ну что ж, теперь нарушения прав граждан РФ на объективное и беспристрастное судебное разбирательство, допущенные в ходе процесса, будут рассматриваться Европейским судом в Страсбурге.

Одновременно, как из рога изобилия, сыпались все новые и новые проекты, связанные с транспортировкой нефти и нефтепродуктов: БТС-2 и БТС-3 с ростом мощности до 30 млн т сырой нефти. Терминал Лукойла для экспорта нефтепродуктов в соседнем Высоцке на 11 млн т. Компания «Транснефтепродукт» вообще предложила построить за счет госбюджета трубопроводы до Приморска, собирающие нефтепродукты со всей России. А губернатору Ленинградской области Валерию Сердюкову и этого показалось мало, и он добился у президента решения о строительстве вблизи Приморска нового нефтеперегонного завода на 7 миллионов тонн, ценой почти в миллиард долларов. Возникло ощущение, что Карельский перешеек, эту узкую полосу земли между Финским заливом и Ладожским озером, традиционное и излюбленное место отдыха сотен тысяч жителей Санкт-Петербурга и области, пытается опутать трубопроводными щупальцами невидимый спрут, которого уже ничто не остановит.

Транспортировка нефти и нефтепродуктов — очень выгодный бизнес. Выгодный и для частных предпринимателей-экспортеров, и для государства. Но эта отрасль производства не зря отнесена к числу опасных. Аварии на нефтепроводах, аварии при танкерных перевозках нефти достаточно регулярны и наносят природе зачастую неизлечимые раны. Поэтому обеспечение безопасности при сооружении таких объектов — вещь чрезвычайно важная. И каждый пункт таких программ нужно рассматривать под увеличительным стеклом. За сведениями о том, как будет обеспечена безопасность БТС, пришлось обратиться в эксплуатирующую БТС организацию — ООО «Балтнефтепровод», дочернее предприятие трубопроводного монополиста, ОАО «Транснефть».

–> Cквозь завесу секретности
Известный правозащитник, депутат Государственной Думы Юлий Рыбаков помог нам и в этот раз. Направил в «Балтнефтепровод» запросы о Декларации промышленной безопасности (ДПБ) БТС и о заключения экспертизы по ней, выполненной Госгортехнадзором. Эти документы раньше были совершенно недоступны экологическим организациям. Именно ДПБ БТС должна была содержать расчет рисков нефтяных аварий, оценку потенциальных ущербов для населения и окружающей природной среды, а также план по предотвращению и ликвидации последствий аварий (ЛАРН) с указанием, какие ресурсы под него выделены. В том, что такой план по предотвращению аварий существует в реальности, у меня были большие сомнения.

Руководство «Балтнефтепровода» первоначально отказалось предоставить копии запрошенных документов. Мотив отказа — в них содержатся сведения, составляющие гостайну. Выходило, что любая информация о безопасности работы объекта, подобного БТС, уже сама по себе гостайна? Исходя из сложившихся традиций, это могло означать только одно — что, скорее всего, никакой безопасности нам не гарантировано.

Чтобы разобраться в сложившейся ситуации, пришлось подключать тяжелую артиллерию в лице зампреда комитета ГосДумы ФС РФ И.А.Ждакаева и его помощника, заместителя директора института эколого-правовых проблем «Экоюрис» В. К. Горохова. И только после такой артподготовки «Транснефть» была вынуждена предоставить всю запрашиваемую информацию, включая копию ДПБ, копию договора о страховании БТС и прочее. Выяснилась совершенно типичная для нашей страны картина: эти документы не имеют какого-либо грифа секретности и не содержат никакой гостайны. Более того, и содержательной по сути информации в них оказалось не так уж много. Так продолжает жить старый советский принцип, согласно которому каждое ведомство охраняет свои собственные секреты. Продолжает жить вопреки основному закону — Конституции РФ, декларирующей полную открытость такого рода информации. А сами документы хранятся только в эксплуатирующей фирме, а не в уполномоченном на то законом государственном органе — Госгортехнадзоре.

Свежи предания
Именно Декларация промышленной безопасности (ДПБ) является главным документом, в котором описан механизм обеспечения безопасности нефтеперевозок. Ознакомление с ним подтвердило многие мои опасения.

Первое, что бросается в глаза, — дата утверждения Декларации. С одной стороны, она должна была пройти (и прошла!) государственную экологическую экспертизу в составе материалов ТЭО проекта строительства первой очереди БТС 30 декабря 1999 г. И само Постановление Правительства РФ № 512 о строительстве БТС было принято 14 июля 2000 г. А вот Декларация БТС датируется 9 октября 2001 г., заключение же экспертизы ДПБ, выполненной Госгортехнадзором, — 28 ноября 2001 г. То есть почти на два года позже, чем этот документ «утвердила» госэкспертиза. Спрашивается, что же оценивали господа государственные эксперты?

Итак, согласно ДПБ БТС, вероятность аварии составляет ~0,3 в год, т.е. средний срок безаварийной работы нефтепровода БТС оценен в 3,3 года. БТС состоит из двух основных частей: нефтеналивного терминала в Приморске и линейной части (нефтепровода). Предполагается, что наибольший вклад в аварийность дает именно нефтепровод. Масса наиболее вероятной утечки составит в среднем 427 тонн в год, без учета сбора нефти; или 130 тонн в год при ликвидации 100% утечек. При расчете таких потерь учитывались, прежде всего, потери от дефектов самой «трубы», то есть от коррозионных свищей, врезок и трещин.

Наиболее опасными с точки зрения возможных утечек являются участки нефтепровода около г. Кириши (до 7 тыс. тонн), вблизи НПС «Невская» во Всеволожском районе (до 9 тыс. тонн), между реками Охта и Сестра (до 6,6 тыс. тонн). Вероятность подобных аварий оценена в ДПБ БТС «по минимуму» — в 0,01—0,001 в год на 1000 км трассы. В случае утечек здесь могут образоваться маленькие «месторождения» нефти, а на очистку территории и рекультивацию земель потребуются значительные средства. Вот такие расчеты позволили застраховать линейную часть БТС-1 на сумму всего на всего в 7 млн. Причем рублей (менее $230 тыс.).

По своему конструктивному решению БТС — типовая «труба», и можно предположить, что при ее эксплуатации будут происходить аварии, типичные для других нефтепроводов России. По данным Госгортехнадзора, основной вклад в аварийность дают механические повреждения при проведении земляных работ (32%), брак при строительстве (21%), несанкционированные врезки (13%) и лишь 13% — коррозия.

Не в теории, а на практике почти половина всех аварий возникает из-за неконтролируемого в принципе «дяди Васи», который то спьяну на тракторе трубопровод разворотит, то затеет «врезаться» в трубу и уворовать, сколько сможет. И чем более густонаселенный регион России пересекает нефтепровод, тем больше вклад «дядь Вась» в аварийность. «Фактор дяди Васи» явно не учли ни проектировщики БТС, ни государственные экспертные органы, одобрившие к реализации «северный» вариант БТС, проходящий через наиболее густонаселенные территории и часто посещаемые места отдыха. Самые уязвимые зоны нашего региона.

Печальное подтверждение беззащитности БТС перед «дядями Васями» — первая авария, случившаяся весной 2002 года. Согласно информации дирекции ООО «Балтнефтепровод», на нефтепроводе в районе города Кировска у перехода через Неву была обнаружена несанкционированная врезка. Четыре тонны нефти вылилось на землю. Рекультивировано 144 м3 грунта.

БТС завибрировала. И остановилась
10 декабря нам с Геннадием Шабариным удалось побывать на нескольких ключевых объектах БТС: на подземном переходе через Неву и на нефтеперегонной станции (НПС) «Невская». И мы узнали главное — БТС стоит. Идет «плановый» ремонт — врезка компенсаторов на участке нефтепровода вблизи НПС «Кириши», чтобы устранить слишком высокий уровень вибрации по трассе трубопровода. Причина недоделки для нашего государства стара — «штурмовщина». БТС построили за полтора года. А по нормативам нужно было — за четыре.

Нас ожидал еще один сюрприз. Экспертиза МПР рабочего проекта БТС-2 показала, что так щедро разрекламированная «надежнейшая» трубопроводная система фактически не имеет плана ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН). А по закону БТС не могла быть запущена до разработки и утверждения этого плана. То, что такого плана по БТС-1 в природе еще не существует, доказывает рабочий проект строительства второй очереди. Он предусматривает разработку планов ЛАРН для всех объектов БТС, включая и действующие с 2000 года!

Мы обнаружили, что БТС построена по незавершенному проекту. Проект БТС-1 еще должен был быть доработан. В частности, все переходы через реки определенной ширины, в особенности на территории Карельского перешейка и в водосборном бассейне Невы и Ладоги, должны были быть выполнены с резервной ниткой и методом «труба в трубе». Но большинство переходов (исключение — Нева, частично р. Волхов и р. Черная) все же пройдены однотрубным способом. Тем самым строители БТС не выполнили решения Верховного суда РФ по нашему делу от 31 мая 2001 г., признавшего, что проект БТС имеет существенные недостатки, которые должны быть устранены до начала строительства.

Оказалось, что БТС работает без санитарно-защитных зон. При выборе трассы БТС5 должны были быть установлены санитарно-защитные зоны (СЗЗ), учитывающие расположение жизненно важных и особо уязвимых объектов региона. В Декларации БТС утверждается, например, что при возможных пожарах из-за аварий на нефтебазе морского терминала в Приморске, где хранится почти 500 тыс. тонн нефти, ближайшие населенные пункты, расположенные всего в 2—3 км от нее, — Ермиловка, Карасевка, садоводство «Балтика» — практически не пострадают. На самом деле между нефтехранилищем и домами растет сосновый лес. В случае пожара нефтехранилища огонь пробежит по нему за считанные минуты!

Нефтепродукты: сколько будем разливать?
Если верить документам, то наш Приморск — самый чистый порт Балтики. Ведь установленный для него норматив предельно допустимого уровня сбросов нефтепродуктов — 4 кг в год. Для сравнения: аналогичный норматив для близкого по объемам нефтеперевалки порта в финском городе Порвоо — 12 тонн в год. Куда неряхам финнам до нас — чистюль!

А что о потерях нефтепродуктов при морских танкерных перевозках говорит статистика? Оказывается, из 1 млн тонн перевозимой нефти теряется в среднем 100 тонн. При этом большая часть нефти уходит в море, но 25%-45% все же остается в акватории порта. Из этого количества удается собрать 70%-80%. В результате каждый миллион тонн перевезенной нефти загрязняет порт перегрузки несколькими тоннами. Мировая практика свидетельствует и о том, что при сборе нефтяной пленки при высоте волны порядка всего в полметра боновые заграждения практически бесполезны, а при волне в полтора метра сбор нефти невозможен. Любая техника, любые технологии не помогут. А такая волна — не редкость в нашей акватории Финского залива.

В ДПБ БТС потери при перегрузке в нефтепорту (танкер-причал) оценены на уровне 48 тонн, возможный потенциальный ущерб — 1 млн рублей, площадь пятна при проливе — 1000 квадратных метров. Возможность потерь нефти в порту Приморска оценены в этом документе в 0,12 тонны в год, с вероятностью 0,00003. То есть раз в 33 тысячи лет. Но это в теории. Самое время вспомнить историю с танкером Exxon Valdez.

094e53b6868e6dbc393ea0611301ba4a.jpeg

Помни про «Эксон Валдиз»
Владельцы танкера «Эксон Валдиз», перевозившего нефть, просчитав вероятность аварии, получили цифру: один раз в 200 лет. Событие столь же маловероятное, как и авария в порту Приморска. Но нефтекатастрофа произошла не через 200, а всего через 12 лет. Между прочим, капитан танкера в тот день был немного пьян и поручил проводку своему третьему помощнику. Тот фарватера не знал, но на лоцманской проводке решили сэкономить. В итоге — посадка на камни, пробоина корпуса, из вылившихся 50 тыс. тонн нефти удалось собрать не более 8%. Ущерб превысил 5 млрд. долларов.

Наученные горьким опытом, американцы срочно добились принятия специального закона Oil Pollution Act-90, согласно которому каждый владелец танкера вносит сумму порядка 1 млрд. долларов в федеральный страховой фонд для ликвидации последствий возможной аварии. Добились они также и запрета на использование в их территориальных водах устаревших однокорпусных танкеров.

Как же обстоит дело с обеспечением безопасности танкерных перевозок в «нашей» части акватории Финского залива? К сожалению, из двух международных Конвенций, регулирующих размер компенсаций за возможный ущерб при нефтеперевозках, Россия подписала лишь одну. Эта Конвенция о гражданской ответственности (1969 г.) устанавливает предел ответственности владельца танкера в размере 2,3 млн долларов, а сумма заимствований из аварийного спецфонда Конвенции не может превысить 13 млн долларов. Участие во второй Конвенции, «Об учреждении компенсационного фонда», позволило бы России получить в случае аварии до 192 млн долларов. Но это соглашение наше государство не подписало (возможно, потому, что участие в Конвенции требует внесения значительных средств в ее страховой фонд).

Неизвестно, создан ли для Приморска собственный страховой фонд, который мог бы достаточным образом пополняться за счет отчислений от нефтеперевозок.

Тревогу вызывает и техническое состояние танкеров, отправляющихся из Приморска. Официальную позицию РФ по установленным стандартам подтвердил Минтранс: все суда должны иметь двойные дно и корпус, что в определенной степени гарантирует безопасность перевозок не только в ледовых условиях, но и летом в шторм по шхерному фарватеру вблизи Приморска. Но сюда часто приходят танкеры обычного класса. Именно такой супертанкер «Петрокрепость» компании Совкомфлот встал под загрузку при пуске БТС Владимиром Путиным.

Очистные сооружения в Приморске есть. А вот очистка загрязненных танкерных балластных вод не производится. Местом их сброса, по-видимому, является акватория порта. Хотя на очистке этих вод порт мог бы и заработать.

Не исключено, что при работе порта в Приморске Россия нарушает ряд международных конвенций. В том числе Конвенцию MARPOL-73/82 и специальную резолюцию IMO А744(18) по предотвращению биологического загрязнения, принятую Ассамблеей международной морской организации.

Видимо поэтому данные мониторинга состояния акватории порта и качества танкерных вод, проводимого экологическими службами БТС, совершенно недоступны для общественности.

Труба как основа политики
В густозастойные времена старцы из Политбюро любили погрозить соседям железной ракетой с ядерной начинкой. Нынешний Президент России предпочитает более гибкую политику, заимствованную им у старшего брата, американского президента Джорджа Буша. Основой ее стала труба, нефте- или газопроводная. БТС стала чисто политическим проектом. Стоивший российскому бюджету почти 600 миллионов долларов, он был задуман и реализован только с одной целью: скупить у упрямых прибалтов их порты в Вентспилсе, Таллинне и Мууге. Порты практически незамерзающие, расположенные близко к Европе, с готовой инфраструктурой. Для этого российская нефть должна была пойти другим маршрутом — в Приморск. Но чтобы она пошла по БТС, «Транснефти», чисто государственной компании, пришлось установить существенно более низкие тарифы на танкерные перевозки и прокачку нефти через новый трубопровод, чем через Прибалтику.

Подсчитал ли кто-нибудь, какие убытки мы все понесем, когда поставленная цель будет достигнута? И надо ли было вообще строить эту трубу, по сути, и не нужную, как признают сами нефтяники? «Лукойл» и «ЮКОС» заявили о готовности приступить к строительству Северной трубопроводной системы. С конечной точкой в новом нефтепорту в Мурманске. Основная нефть в этот глубоководный порт, способный принимать танкеры-пятисоттысячники, пойдет с нефтяных месторождений республики Коми, где полновластным хозяином большей их части стал «Лукойл». А где же тогда взять нефть для БТС и Приморска?

Ответом ОАО «Транснефтепродукт» на этот вопрос стал новый проект, также чисто политический: построить за счет госбюджета продуктопровод для перекачки через Приморск нефтепродуктов со всей России. А как же иначе успокоить белорусского президента Лукашенко, неудовлетворенного помощью от России в полмиллиарда долларов в год и приватизировавшего все российские продуктопроводы на своей территории?

А как же проблемы нашей общей безопасности? Обеспокоенность резким ростом объемов транспортировки нефти по Балтийскому, Черному, Каспийскому, Дальневосточным и Северным морям и отсутствием адекватных мер безопасности выразили депутаты Государственной Думы. В том числе зампред Комитета по транспорту и энергетике Иван Ждакаев, зампред Комитета по экологии Алексей Грешневиков и другие. Они обратились к Президенту РФ с предложением в кратчайший срок разработать и внести на утверждение в ГосДуму закон «О предотвращении загрязнения моря нефтью», содержащий не только меры для ликвидации загрязнений, но и механизмы обеспечения безопасной перевозки нефти для всех: государства, нефтяных компаний, владельцев танкеров.

Услышит ли Президент этот призыв или Россия так и останется заложницей нового «Престижа»?

Аварии танкеров
Дата Происшествие Последствия
Весна 1989г. У берегов Аляски потерпел аварию танкер Exxon Valdez. В море попало 50 тыс. т нефти, залито 1500 миль побережья, ущерб от аварии оценивается в 5 млрд долларов; из 28-ми наиболее пострадавших видов животных восстановилось лишь два.
Январь 1991 г. В ходе войны в Персидском заливе из терминала в Кувейте иракцами было сброшено в воды залива около 600 тыс. т нефти. Потребовалось 247 дней и 27 специальных команд из США, России, Великобритании, Франции, Канады и других стран, чтобы положить конец бедствию, которое, по оценкам ученых, грозило экологической катастрофой планетарного масштаба.
Январь 1997 г. Российский танкер «Находка» затонул на пути из Китая на Камчатку. Около 19 тыс. т нефти вылилось в Японское море, образовав 50-километровое пятно.
Октябрь 1999 г. Авария нефтерудовоза № 7 АО «Волготанкер». В Неву попало почти 70 тонн мазута. Пятимиллионный город мог остаться без воды.
Декабрь 1999 г. Мальтийский танкер «Эрика» попал в шторм и раскололся недалеко от побережья Франции. В море вылилось около 25 тыс. т нефти.
2000 г. Возле острова Галапагос потерпел аварию танкер «Джессика». В море попала 1 тыс. т дизельного топлива, размер пятна составил 1200 кв. км, удалось собрать 265 т.
2001 г. В Азовском море столкнулись танкер «Волгонефть-138» и сухогруз. В море вылилось 700 тонн нефти.
2001 г. В Балтийском море, вблизи Дании, столкнулись танкер и сухогруз. В море попало 2700 тонн нефти, удалось собрать не более 500 тонн.
Ноябрь 2001 г. Танкер «Норд-Вест» затонул в акватории Большого порта Санкт-Петербурга. На борту было 520 тонн мазута.
22 июня 2002 г. На внешнем рейде порта СПб сорвало со швартовых танкер «Эвертон». Танкер был загружен нефтепродуктами.
3 октября 2002 г. В акватории Невы после пожара затонула нефтеналивная баржа «Гага». В танках полузатонувшего (с дифферентом на корму 26 градусов) судна находится 1000 тонн мазута и 315 тонн дизельного топлива.
6 октября 2002 г. В Аденском заливе у берегов Йемена взорвался французский танкер «Лимбург». Танкер шел из Ирана с грузом около 400 тыс. баррелей сырой нефти. Вся она вылилась в море. Спасателям удалось снять с борта судна 11 из 25 членов экипажа. Судьба остальных неизвестна. Дипломаты, работающие во французском посольстве в Йемене, не исключают, что танкер мог стать жертвой теракта.
13 ноября 2002 г. Либерийский танкер Prestige, зафрахтованный российской компанией «Альфа-групп», потерпев бедствие в Атлантике в 150 км от северо-западного побережья Испании, раскололся надвое и затонул 19 ноября. Ущерб от аварии оценивается более 2 млрд евро.
25 ноября 2002 г. Сразу две катастрофы произошли у берегов Китая. Вблизи Гонконга загорелся танкер Gas Poem. На северном побережье КНР убирают нефть от протараненного мальтийского танкера.
17 декабря 2002 г. Два грузовых судна столкнулись у берегов Таиланда, получив серьезные повреждения. Через пробоину в борту танкера нефть выливается в море. Столкновение сингапурского контейнеровоза «Кота Виджая» и панамского танкера «Скай Эйс» произошло из-за плохой видимости. О судьбе экипажей судов на настоящий момент информация не поступала. Власти пытаются минимизировать возможные экологические проблемы для района, вызванные утечкой нефти.
Аварии на нефтепроводах
Январь 2000 г. На 139-м км магистрального нефтепродуктопровода «Уфа-Камбарка» АК «Транснефтепродукт». При проведении земляных работ бульдозером поврежден трубопровод. При этом вылилось около 30 м3 дизельного топлива.
Февраль 2000 г. На 11-м км магистрального нефтепровода «Нефтекумск — Станция налива в п. Чкалова» АК «Транснефть» (Управление Ставропольского округа). Из-за несанкционированной врезки неизвестными лицами произошел разлив нефти в объеме свыше 20 м3.
Март 2000 г. На 353-м км магистрального нефтепровода «Тумазы-Омск-Новосибирск-II» ОАО «Уралсибнефтепровод». Обнаружен выход нефти объемом свыше 25 м3 с попаданием на лед р. Ищелька. Причина аварии — коррозионное разрушение.
Май 2000 г. Авария на 126-м км магистрального нефтепровода «Салават-Орск» ОАО «Урало-Сибирские магистральные нефтепроводы». При земляных работах строительной техникой был поврежден нефтепровод с выходом около 30 м3 нефти.
Август 2000г. При ремонте изоляции трубы на 752-м километре магистрального нефтепровода «Омск-Иркутск» ОАО «Урало-Сибирские магистральные нефтепроводы», произошло разрушение трубопровода по стыку сварки. Произошел пожар, около 100 м3 нефти вылилось на грунт.
Май 2001 г. На 675-м км магистрального нефтепровода «Александровская-Анжеро-Судженск» (подводный переход через р. Обь) ОАО «Центрсибнефтепродукт» произошла авария с разрушением трубопровода. Нефть попала в р. Обь.
Июнь 2001г. На 665-м километре магистрального нефтепровода «Ухта-Ярославль» ОАО «Северные магистральные нефтепроводы» произошел выход нефти через уплотняющий сальник. Вылилось около 50 т нефти, часть ее попала в р. Уфтюга. Причина аварии — состояние запорной арматуры.
Август 2001г. На 350-м км магистрального нефтепровода «ТОН-1» ОАО «Урало-Сибирские магистральные нефтепроводы». При обследовании нефтепровода обнаружена несанкционированная врезка, из которой хлестала нефть.
Сентябрь 2001 г. На 82-м километре магистрального нефтепровода «Туймазы-Уфа-3» ОАО «Уралсибнефтепровод» произошла утечка около 200 литров нефти через коррозионный свищ на сварном стыке. Вся нефть ушла в р. Кармасан.
Сентябрь 2001 г. На 263-м километре магистрального нефтепровода «Горький-Ярославль» ОАО «Верхневолжскнефтепровод» разрушился трубопровод. Утечка около 600 м3 нефти и попаданием 150 м3 в р. Уводь.
Апрель 2002 г. Произошел прорыв на 38-м километре нефтепродуктопровода «Пермь-Альметьевск-Запад», принадлежащего ООО «ЛУКОЙЛ-Пермьнефтепродукт». На землю, а также в реку Северная вылилось более 150 тонн дизельного топлива. Соляр попал в водопровод, снабжающий питьевой водой поселок Юго-Камск. Причина аварии — лопнувший шов или несанкционированная врезка в трубопровод.
Примечание: Использованы материалы журнала «Безопасность труда в промышленности», издаваемого Госгортехнадзором РФ.

Александр Сутягин