Автомобильная революция 60-х годов прошлого века дала ложную надежду на то, что личный автомобиль сможет решить все транспортные проблемы. Сегодня власти многих городов приходят к выводу, что без развития общественного транспорта справиться с пробками и загрязнением воздуха невозможно. В Европе приоритет отдают электрическому пассажирскому транспорту – как самому экологичному. В России же, наоборот, с каждым годом трамвайная и троллейбусная системы деградируют.

По данным Международной ассоциации общественного транспорта (UITP), в мире 389 городов имеют трамвай или легкорельсовый транспорт, 204 из которых находятся в Европе. За три года, с 2015-го по 2018-й, в Европе открылось 420 км путей для трамвая и его аналогов. Всего же 60 городов в Европе и 108 по всему миру вернули легкорельсовый транспорт, который когда-то сами и ликвидировали.

В 1960-1970-е годы европейские города пережили массовую ликвидацию электрического пассажирского транспорта – приоритет был отдан частным автомобилям. Тогда казалось, что будущее за ними. Сейчас же городские администрации осознали ошибки прошлого и начинают возвращать в города трамваи и троллейбусы.

Власти Люксембурга вернули трамвай в 2017 году – через 53 года после его закрытия. Есть планы и по троллейбусам. Мэрия Праги намерена запустить троллейбусный маршрут из аэропорта в город. Когда-то по Берлину ходили троллейбусы, но их ликвидировали в начале 1970-х годов. Сейчас власти германской столицы думают запустить их вновь.

Эксперты сходятся во мнении, что будущее электрического пассажирского транспорта в значительной степени за рельсовыми системами. Популярность легкорельсового транспорта связана с тем, что, выполняя функции метрополитена, трамвай и его аналоги стоят в разы дешевле. Рельсовый транспорт позволяет пассажирам планировать время с точностью до минуты при условии выделенных и обособленных маршрутов.

Трамвай выигрывает у метрополитена не только по стоимости, но и по экологичности. Согласно исследованию немецких ученых, строительство 1 км метро в Берлине обходится в 100 тыс. тонн углекислого газа, тогда как на 1 км трамвайных путей – от 7 до 12 тыс. тонн СО2.

Трамвай выигрывает и по вместимости пассажиров – в сцепке по 2-3 вагона он перевозит больше людей, чем один троллейбус, автобус или электробус. Также решается проблема загрязнения окружающей среды мелкими частицами от трения шин об асфальт (троллейбусы) и утилизации аккумуляторов (электробусы).

Трамвай МС-1 на площади Репина в Петербурге. Экспонат Музея городского электро- транспорта, выпущен приблизительно в 1927 году. Credit: Флорштейн / wikimedia.org

Что происходит с электротранспортом

В России дело с электрическим пассажирским транспортом обстоит иначе, чем в европейских городах. Первый трамвай в Российской Империи пустили в Нижнем Новгороде в 1896 году. К 1933 году во всех городах СССР конные дороги перевели на электричество. В стране с невысоким доходом населения трамвай пользовался большой популярностью, но после распада Советского Союза и с ростом автомобилизации электротранспорт начал деградировать.

С каждым годом наземный электрический транспорт в российских городах теряет пассажиров. Согласно данным Росстата, городскими автобусами люди пользуются в четыре раза чаще, чем трамваем или троллейбусом. Если сравнивать 2015 и 2019 годы, то количество перевезенных пассажиров сократилось на 16% для трамваев и на 29% для троллейбусов.

Сокращение пассажиропотока происходит в первую очередь по причине деградации транспортных систем. Троллейбус полностью исчез в 16 городах России – в 2005 году троллейбус ходил в 90 городах, в 2020-м – в 83. Последним городом, где ликвидировали троллейбусную сеть, стала Москва, это произошло в августе 2020-го.

За 15 лет, с 2005 года, трамвай полностью исчез из шести городов, с 1991 года – из 12 городов России. Только в одном случае это произошло по причинам, не связанным напрямую с недофинансированием: в Грозном трамвайная сеть была разрушена во время войн в 1990-е годы. В Волгограде, Старом Осколе, Усть-Илимске и Петербурге действует скоростной трамвай. Впрочем, аналитики из «Городских проектов» отнесли трамвай в Усть-Илимске к категории «находящийся под угрозой закрытия». По их подсчетам, в 14 российских городах трамвайная инфраструктура находится в кризисном состоянии.

О деградации городского электротранспорта говорит сокращение протяженности трамвайной и троллейбусной сетей, подвижного состава и маршрутов. С 2010 по 2019 год трамвайных путей в городах России стало меньше на 169 км. За этот же период ликвидировали 224 км троллейбусной сети. За девять лет число трамвайных маршрутов сократилось на 32, а троллейбусных – на 168. Также сокращается количество подвижного состава – на 0,8% для трамвайных вагонов и на 3,6% для троллейбусов ежегодно.

О кризисном состоянии можно судить и по возрасту подвижного состава. По данным Росстата, 59% трамвайных вагонов в городах России старше 25 лет, в 2010 году эта цифра составляла 29%. Схожая ситуация и у троллейбусов – на 2019 год 22% подвижного состава старше 25 лет. В целом по стране инфраструктура городского электротранспорта изношена более чем на 70%.

C 2020 по 2024 год на обновление подвижного состава наземного общественного транспорта выделили 20 млрд рублей. Это относится как к трамваям и троллейбусам, так и к дизельным и газомоторным автобусам. Поддержка осуществляется через ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (единственный акционер – Минтранс России) и распространяется на 20 крупнейших агломераций (за исключением московской и петербургской).

В целом же комплексная программа модернизации пассажирского транспорта, рассчитанная до 2030 года, обойдется в 5,1 трлн рублей, из которых 1,1 трлн – региональные бюджеты, 750 млрд – федеральный бюджет, 370 млрд – внебюджетные инвестиции. Еще 2,9 трлн рублей планируется собрать за счет оплаты проезда. В соответствии с этой программой необходимо обновить 25% подвижного состава электрического транспорта и 75% автобусов в 104 городах России.

Нелюбовь к трамваям и троллейбусам

Проблема развития городского электротранспорта заключается не только в недостаточном финансировании, но в неумении распоряжаться деньгами и непоследовательной транспортной политике. Как отмечает Павел Зюзин, доцент факультета городского и регионального развития Высшей школы урбанистики им. А. А. Высоковского (НИУ ВШЭ), деньги на общественный транспорт есть всегда, однако встает вопрос о распределении этих средств. По его словам, у городских администраций нет достаточных компетенций, а текучка кадров становится одной из самых сложно решаемых проблем. Частая смена специалистов характерна в первую очередь для Центральной России, где трудовые ресурсы перетягивает на себя Москва.

Непоследовательная политика городских администраций – другая причина столь низкого темпа развития пассажирского электротранспорта. Зачастую региональные власти подходят к вопросу транспортной политики формально, что снижает эффективность городской мобильности. Бывает, что на участок в несколько остановок приходится по три десятка маршрутов, где каждый перевозчик борется за пассажира. Такая модель неэффективна с точки зрения экономики и вытесняет муниципальный транспорт, делая его нерентабельным.

Павел Зюзин говорит, что сейчас у чиновников на местах есть четкое понимание того, куда надо двигаться, что маршрутки – маргинальный сегмент и путь в никуда. Однако все же есть примеры городов, где администрация отстранилась от регулирования и отдала транспортную систему на откуп частному извозу, – например, Астрахань. Переломить данную ситуацию очень сложно, так как необходимы огромные стартовые инвестиции, чтобы привести транспортную систему в порядок.

Встречаются довольно противоречивые комментарии чиновников. Так, глава Комитета по бюджету и налогам парламента Карелии Виталий Красулин заявил в интервью местной прессе, что троллейбусы повышают загазованность. По его словам, троллейбусы притормаживают перед стыковкой контактных проводов, создавая автомобильные пробки. Ожидая проезда, автомобили начинают больше дымить.

«Если мы откажемся от этого вида транспорта [троллейбуса], то сможем улучшить как экологическую ситуацию в городе, так и качественно изменить транспортную услугу», – сказал парламентарий. Однако в европейских и российских городах уже научились делать контактную сеть так, чтобы троллейбусам не приходилось притормаживать. Другое дело, готов ли город выделять деньги на модернизацию инфраструктуры.

Планы городов

Ситуация с развитием пассажирского транспорта сильно отличается от города к городу. Как правило, трамвайные и троллейбусные предприятия остаются недофинансированными. Городской электротранспорт не может выдержать конкуренции с маршрутками, поэтому им пользуются в основном пенсионеры и студенты из-за льготного проезда. Образовывается и порочный круг: мэрии городов не готовы вкладывать деньги в трамваи и троллейбусы из-за низкого пассажиропотока, а люди не готовы пользоваться ими по причине малого числа маршрутов.

В основном электрический транспорт развивается в крупных российских городах. В столице упор делают на расширение метро за пределы МКАД, чтобы связать районы Новой Москвы с центром города. В Петербурге строительство метро идет намного медленнее, чем в столице. В Нижнем Новгороде и Казани за последние три года открылось всего по одной станции, в других же городах развитие метрополитена остановилось. Нестоличные города стали обращаться к наземному электрическому транспорту, в первую очередь к трамваю, который может стать своего рода легким метро.

«В целом я бы назвал наиболее кризисным периодом отрасли электротранспорта с 2009 по 2017 год, когда самая массовая закупка техники прекратилась и шла только деградация, – говорит Павел Зюзин. – С 2017 года начали появляться лидеры, я бы назвал Москву по трамвайному сегменту и Санкт-Петербург – по троллейбусному».

Эксперт также выделил Краснодар и Чебоксары, где провели большие закупки троллейбусов, и Смоленск, которому удалось за несколько сезонов отремонтировать в большом объеме трамвайные пути по программе «Безопасные и качественные дороги». Павел Зюзин также отметил Казань – как город, где поддерживают действующую инфраструктуру в надлежащем состоянии.

Москва

В последние годы мэрия Москвы стала активно заниматься развитием городского транспорта. Столицу можно назвать эталонным примером работы с трамвайной инфраструктурой в России. Сейчас в Москве работает около 600 трамваев, из которых почти 400 новой серии «Витязь-М». До 2024 года мэрия планирует полностью обновить подвижной состав и отремонтировать все пути. Популярность трамвая среди пассажиров растет с каждым годом. В 2016 году трамваи перевезли 207 млн человек, в 2018 году эта цифра была уже 219 млн.

Впрочем, у Департамента транспорта Москвы нашлись критики. Эксперты «Городских проектов» отмечают непрозрачные закупки новых трамваев. «Ведомости» выяснили, что крупнейшие контракты на поставку вагонов выигрывает одна фирма – ОАО «Метровагонмаш», которая входит в «Трансмашхолдинг». За семь лет холдинг получил 75% всех контрактов от мэрии Москвы на поставку трамваев и вагонов метро на сумму 132,8 млрд рублей. Бенефициаром «Трансмашхолдинга» называют главу Департамента транспорта Москвы Максима Ликсутова, несмотря на то, что в 2012 году он был вынужден продать свою долю в компании, поскольку закон о государственной гражданской службе запрещает чиновникам заниматься предпринимательской деятельностью.

Критику вызывает также и то, что мэрия Москвы занимается лишь обновлением подвижного состава, но не строит новые трамвайные пути. За 30 лет в Москве возвели лишь 500 метров новых рельсов, соединив существующую ветку на Лесной улице с Белорусским вокзалом.

Но самая большая критика обрушилась после того, как мэрия города решила полностью ликвидировать троллейбусную сеть. В августе 2020 года московский троллейбус прекратил свое существование. В Департаменте транспорта нашли альтернативу – электробусы. Сейчас парк электробусов в Москве самый большой в Европе – 600 единиц. К 2030 году весь автопарк должен стать «зеленым».

Впрочем, недостатки нашли и у электробуса. Главный минус его в том, что он требует постоянной подзарядки на конечных станциях, из-за чего случаются перебои в движении, особенно зимой. Обогрев салона в данном типе электробусов работает на дизеле, что снижает его экологичность. Также остается открытым вопрос утилизации аккумуляторов, которые относятся к опасным видам отходов.

Credit: Автор: Alex 'Florstein' Fedorov

Петербург

Администрация города объявила о «золотой эре» для пассажирского электрического транспорта. Смольный готов потратить 123 млрд рублей на элек