В конце декабря 2002 г. в Мадриде, столице Испании, прошла многотысячная демонстрация, участники которой потребовали отставки политиков правящей «Народной» партии, виновных в катастрофических последствиях аварии. И среди них — президента Галиции Мануэля Ирибарне, уехавшего в разгар трагедии на охоту, министра рыболовства Мишеля Каньете, заверявшего, что ничего страшного не случилось, министра окружающей среды Шауме Матаса, занимавшегося все это время своей предвыборной кампанией.

Опросы показали, что 80% испанцев осуждают политику ЕС, как не способную предотвратить повторяющиеся катастрофы с танкерами.

После первой волны народного гнева, захлестнувшей Испанию и другие европейские страны, прошло уже полгода, но мазут из затонувшего судна продолжает вытекать, поднимаясь ежедневно сотнями тонн на поверхность Атлантического океана. По сообщению агентства Reuters от 12 мая 2003 г., этот процесс может продолжаться до 2006 г., причиняя серьезнейший ущерб северо-западному побережью Испании, Франции, Португалии.

И хотя к ликвидации последствий аварии было привлечено 7 тысяч военнослужащих, тысячи добровольцев, сотни рыболовецких судов и суда-нефтесборщики со всей Европы, круглосуточно собиравших мазут на побережье Галиции и на поверхности моря, погибло множество рыбы, моллюсков, птиц, дельфинов, морских черепах. Загажены сотни километров уникальных пляжей.

Правительству Франции уже пришлось затратить 52 млн. USD на ликвидацию последствий аварии и запретить добычу и продажу рыбы и устриц, выловленных вблизи Бордо. Более 25 млн. USD выплатил страховщик танкера. Еще 125 млн. USD в качестве компенсации обещает выплатить Испании международный фонд IOPCF. Но все эти суммы не сопоставимы с реальным ущербом окружающей среде, рыболовству, туризму, который оценивается в 300 млн. USD в год, при том что последствия загрязнения будут давать знать о себе по крайней мере 4 года!

Решение Еврокомиссии по танкерам

Общественный резонанс от катастрофы танкера «Prestige», залившего российским мазутом берега Испании в ноябре 2002 года, был столь значителен, что на своем заседании 3 декабря 2002 г. Еврокомиссия приняла решение запретить плавание у берегов Европы устаревших судов, и в первую очередь, внесенных в так называемый «черный» список Парижского меморандума. Этот список состоит из 66 кораблей, имеющих, по мнению IMO, наибольшую степень риска аварий.

Поскольку список формировался еще до аварии с «Prestige», то последний в него не попал. Наивные европейцы, наверное, подумали, что раз «Prestige» утонул, то и вспоминать про него нечего? Но не попал в него не только «Prestige», не попали в него, например, и все остальные 300 однокорпусных танкеров, построенных, согласно реестру Ллойда, как и «Prestige», в Японии до 1980 года. Не попали и все семь, построенных в 70-х гг. «собратьев» танкера «Эрики», залившего в 1999 г. нефтью 400 километров французского атлантического побережья.

По мнению экспертов «Greenpeace», этот список оказался не только недостаточно «черным», но и не стоит даже той бумаги, на которой он напечатан. Из 66 кораблей, включенных в него, лишь 8 — нефтеналивные танкеры, причем 6 из них — слишком малых объемов, а один из оставшихся двух крупных уже отправлен на металлолом.

Своим первоначальным решением Еврокомиссия вообще запретила с 2004 года заход в порты Европы однокорпусных танкеров, перевозящих нефть и нефтепродукты. Однако давление нефтяного лобби и война, начатая президентом США Дж. Бушем, за дешевую нефть Ирака, изменили ход событий.

И Евросовет одобрил проект решения, согласно которому, запрет на транспортировку в европейские порты тяжелых нефтепродуктов с помощью однокорпусных танкеров дедвейтом до 5000 т вступит в силу только в 2008 г.; дедвейтом свыше 5000 т, построенных до принятия Конвенции MARPOL 73/78, — в 2005 г., а построенных после принятия MARPOL 73/78, лишь в 2010 г. — т.е. фактически после окончания срока их эксплуатации.

Все страны Евросоюза в самое ближайшее время, до мая 2003 г., должны ратифицировать новую Конвенцию IMO о введении третьего уровня Компенсации на случай аварии на уровне ~ 1 млд. USD, которая вступит в силу в конце 2003 г. И согласно которой, требуемый уровень ответственности будут нести и владелец груза, и владелец судна, и его фрахтователь.

После вступления в силу данной Конвенции, весь полулегальный и криминальный бизнес в сфере торговли нефтепродуктами прекратит существование. Ситуация, когда никому неизвестная либерийская компания «Mare International», владеющая всего лишь одним танкером «Prestige», осуществляет перевозки мазута или нефти из РФ в Европу, станет невозможной в принципе.

Любая компания, реально владеющая танкерами, перевозящими нефть или нефтепродукты в Европу, будет вынуждена внести в Компенсационный фонд весьма нехилый залог, причем от своего имени.

После аварии танкера «Exxon Valdez» у берегов Аляски в 1989 г., подобные жесткие меры приняли США, установившие не только предельный срок эксплуатации однокорпусных танкеров, но и технические, эксплуатационные и финансовые требования, без выполнения которых заход такого танкера в порты и воды США вообще не разрешается.

Смысл всех этих действий один: пользуясь любыми доступными методами, вытеснить старые, плохо эксплуатируемые и ненадежные суда, защитить свои территориальные воды, порты и побережье от потенциального загрязнения нефтью, снизить саму вероятность возникновения аварийной ситуации.

Поскольку существующее в России законодательство практически не защищает ее безопасность, то следует ожидать, что основной поток устаревших и наиболее опасных танкеров, составляющих почти 60% от всего мирового танкерного флота, хлынет в Российские воды. Мы это уже проходили, когда в Россию из Европы сбросили миллионы старых автомобилей, использование которых запрещали экологические законы.

Как оборотная сторона медали, в таких условиях не сможет появиться современный, безопасный и конкурентоспособный на мировых рынках российский танкерный флот.

Ситуация в порту Петербурга

Особое опасение вызывает ситуация с безопасностью нефтеперевозок, складывающаяся в акватории порта СПб. По данным комитета по природопользованию администрации СПб, наблюдается резкий рост крупных нефтяных разливов: в 2001 г. только зарегистрированных случаев было 11, в 2002 г. — уже более 40. Особенно серьезная авария произошла в октябре 2002 г. с баржей «Гага», произошел разлив более 1500 тонн мазута и дизельного топлива, из которых, по данным Балтморспецинспекции, более 500 тонн еще не собрано вообще.

При этом в порту СПб переваливается лишь на одном терминале «Петербургской нефтяной компании» более 7,5 млн. тонн нефти и нефтепродуктов в год. Существует еще множество необорудованных бункеровочных причалов как в самом порту, так вне его границ. Существует также несколько временных бункеровочных стоянок на его внешнем рейде. И одному богу и местной мафии известно, сколько миллионов тонн нефтепродуктов дополнительно переваливают левые причалы.

Почти 4,5 млн. тонн нефтепродуктов доставляется по Неве, причем основная часть нефтепродуктов идет с нефтеперегонных заводов «Юкоса» из Самары. Средний срок эксплуатации используемых для этого однокорпусных танкеров типа «Волгонефть» и «Нефтерудовоз» составляет более 20 лет. Весь путь их движения загрязнен нефтепродуктами, наибольшая нагрузка приходится на Неву и Ладогу — безальтернативные источники водоснабжения для жителей Санкт-Петербурга.

При этом практически не удается взыскать реальный ущерб с виновников аварий. Так, до сих пор не взыскан ущерб на сумму ~ 200 тыс. USD с АО «Волготанкер», владельца нефтерудовоза № 7, виновника аварии в октябре 1990 г., когда в Неву попало 70 тонн мазута. Для сравнения — за нефтеразлив 200 тонн венесуэльской нефти в порту Гамбурга в 2002 г. в казну города было взыскано 12 млн. USD.

Возможно, что танкеры, подобные «Prestige», стояли на внешнем рейде порта СПб и во время празднования 300-летия нашего города. Так же, как это происходило в июне 2002 г. на временной стоянке порта, расположенной всего в 4 морских милях от Константиновского дворца в Стрельне — летней резиденции президента Владимира Путина, откуда «Prestige» и отправился в свой последний путь к берегам Испании.

Мы опубликовали эту информацию в № 4-5 журнала «Экология и Право» («Чей «Prestige» утонул»), а в январе 2003 г. на радиостанции «Свобода», вышла передача «Запретная тема», специально посвященная этой проблеме.

И что же, какова реакция властей, в первую очередь Администрации президента? А по сути — никакой! Известно только, что президент одобрил сделку по «Славнефти», купленной «Альфа-Групп» и «ТНК» за полцены и без какого либо конкурса. «Альфа-Групп» — владелец мазута, загруженного в «Prestige» в портах СПб и Вентспилса. В интервью для газеты «New York Times» Михаил Фридман, владелец «Альфа-Групп», рассказал, что он к катастрофе «Prestige» никакого отношения не имеет, т.к. танкер не его, и вообще, что он «бедный» и все его «обижают».

По сообщению газеты «Helsingin Sanomat» от 29 января 2003 г., Финляндия официально предъявила России претензии в связи с заходом в Приморск греческого танкера «Стемница», пригодного, по ее мнению, только для плавания в открытых водах.

Согласно взятым на себя Россией обязательствам, все танкеры, заходящие в Приморск, должны иметь двойное дно и двойной корпус. Согласно ответу Минтранса от 16 декабря 2002 г. на запрос депутата Госдумы РФ И.А.Ждакаева, все суда заходившие в Приморск, особенно в ледовых условиях, имели двойное дно и двойной корпус. Причем значительная часть из них была из Финляндии.

Исключение было сделано только для семи старых танкеров с двойным дном, но без двойного борта, заходившим в Приморск в отсутствии льда.

Танкер «Стемница», построенный в 2000 г., имеет двойное дно и двойной корпус, размеры: в длину — 270 метров, в ширину — 47 метров и в высоту — 23 метра, и способен перевозить почти 130 тысяч тонн нефти.

По мнению финских экспертов, данный танкер, как и ряд других, заходящих в Приморск, вообще не имеет ледового класса и не способен самостоятельно выдерживать сдавливание мощных ледовых полей, т.к. предназначен для плавания в открытых водах. Его безопасность может быть гарантирована при толщине льда не более 30 см, и то при обязательной ледокольной проводке.

Танкер «Стемница» уже заходил в Приморск ранее — 27 января 2002 г., но тогда это не вызвало претензий финской стороны. Что же изменилось с началом зимней навигации 2002-2003 гг.? В интервью, данном агентству «РосБалт» 9 января 2003 г., главный капитан нефтепорта Приморск Михаил Кочкин отметил сложную ледовую обстановку в акватории порта и всего Финского залива. Этой зимой толщина льда по ходу танкеров достигала ~ 0,5-0,7 метров, а с учетом полей торошения — 1 метра!

На сайте «Транснефти» от 13 января 2003 г. утверждалось, что класс судов, заходящих в Приморск, позволяет им плавать во льдах, и что ледовая обстановка, сложившаяся этой зимой в Приморске, является исключительной и бывает раз в 50 лет. При этом «Транснефть» «забыла» выводы заключения государственной экспертизы по ТЭО строительства БТС-1 от 30 декабря 1999 г. о том, что средняя продолжительность ледостава в районе Приморска — 155 дней, средняя толщина льда — 40-45 см, максимальная (раз в пять лет) — 60-70 см.

Учитывая требования Финляндии, поддержанные Еврокомиссей, российская сторона была вынуждена использовать для снижения риска аварий при проводке танкеров неледового класса не менее двух ледоколов — ледокола «Михаил Сорокин», и снятого по этой причине из порта СПб ледокола «Ермак», а также из порта Мурманск — ледокола «Капитан Драницын».

В нынешних ледовых условиях на проводку кораблей в восточной части Финского залива, сплошь покрытой толстым спаяным льдом, потребовалось не 10 часов, как обычно, а не менее 5-10 суток, что дополнительно замедлило обработку грузов. И привело к огромным убыткам для компаний — перевозчиков грузов из порта СПб, вызвав их беспрецедентно жесткое заявление в адрес капитана порта СПб М.Синельникова с требованием наладить бесперебойную проводку судов из СПб в Европу.

Пытливый читатель, наверное, сможет самостоятельно подсчитать, во сколько раз увеличился этой зимой тариф за танкерные перевозки нефти из Приморска, составляющий обычно 6-7 USD за тонну, учитывая, что одни сутки фрахта супертанкера стоят ~ 40 тыс. USD, а ледокольный сбор, взимаемый за проход в один конец (и отдельно за вход и выход из порта) составляет ~0,07 USD/м3 для танкеров неледового класса.

По данным коллегии Минтранса от 16 мая 2001 г., для обеспечения нормальной круглогодичной работы в Финском заливе придется построить еще 9 линейных и 7 портовых ледоколов, что совершенно нереально, т.к. сопоставимо по затратам со стоимостью самих терминалов. А для выполнения своих международных обязательств России, вероятно, придется вести ледокольную проводку транзитных судов непосредственно в Датских проливах.

В тех самых проливах между островами Дарс и Фальстер, где ежегодно проходят более 60 тысяч судов и где чаще всего и случаются аварии с отслужившими свой срок (более 20 лет) однокорпусными танкерами, управляемыми плохо обученными командами, экономящими на лоцманской проводке.

Учитывал ли кто-нибудь данное обстоятельство при принятии решения о строительстве портов в Финском заливе, сделанном под предлогом экономии на оплате за транзит через незамерзающие Прибалтийские порты? И не придется ли приглашать для проводки танкеров ледоколы из Финляндии, также оплачивая их услуги валютой?

Тем более что финская сторона настаивает на ужесточении мер безопасности в Финском заливе в сложных ледовых условиях, мер, поддержанных Еврокомиссией и включающих:

а) коллективную систему безопасности;

б) соглашение по ледокольной проводке между Россией, Эстонией и Финляндией;

в) соглашение по соблюдению ледовой классификации судов для Балтики на уровне IMO и HELCOM и использованию танкеров только ледового класса.

Нельзя не отметить особую опасность аварии в подобных ледовых условиях. Технология сборки нефти со льда или из-под него практически не отработана. Невозможны либо крайне замедленны любые операции противоаварийного флота.

Да и средства нефтепорта в Приморске позволяют ликвидировать аварийные разливы нефти на уровне всего 1,5 тысячи тонн, а не двух танков супертанкера, как этого требует постановление правительства № 613 от 21 августа 2000 г., т.е. не менее 10-20 тыс. тонн сырой нефти!

Как известно читателю, российская практика чаще всего соответствует не теории, а крылатому выражению экс-премьера В.С.Черномырдина.

Тем более что и мониторинга за нефтяными разливами в акватории Финского залива как такового не существует вообще, учитывая, что катер «Экопатруль», принадлежащий Балтморспецинспекции, не выходит в море из-за отсутствия горючего и денег на его покупку.

Вот и гуляет по заливу нефтяное пятно длиной около километра и шириной до 400 метров, случайно обнаруженное на трассе Приморск — Порво финскими пилотами береговой охраны. Пятно, причиной появления которого стала нефть от балласта, слитого этой зимой «неизвестным» танкером.

Согласно Хельсинкской конвенции по защите морской среды Балтийского моря, любое судно, находящееся в зоне ее ответственности, с 1 июля 2000 г. имеет право воспользоваться специальными приемными сооружениями в любом балтийском порту, а порт не имеет права отказать в приеме таких отходов. Право то имеет, да вот может ли им воспользоваться, например, в порту Приморска?

Крайне безответственным выглядит в таких условиях решение правительства о строительстве БТС-3, принятое 17 марта 2003 г. де-факто без проведения экспертизы ее проекта, в особенности экспертизы безопасности танкерных перевозок, с увеличением мощности прокачки нефти через Приморск до 35-45 млн. тонн, а также планы превращения данного порта в основной в России для транспортировки нефти в Европу и США (взамен Мурманска).

БТС-1. Итоги работы за 2002-2003 гг., или «На какую разведку работаешь?»

5 марта 2003 г. мне «сильно» повезло: удалось попасть на пресс-конференцию ОАО «Балтнефтепровод» и ОАО «Спецнефтепорт Приморск», посвященную итогам работы БТС-1 и организованную агентством «РосБалт». Причем сам «РосБалт» мне как эксперту и гражданину в аккредитации отказал по весьма простой причине: а нечего туда ходить, не митинг это и не дискуссия. Пришлось обращаться непосредственно к замдиректора по связям с общественностью «Балтнефтепровода» Алексею Фокину, который не возражал в принципе, но просил каверзных вопросов не задавать.

Подумалось, ладно, посижу, помолчу, послушаю, какие деньги люди зарабатывают и как, сколько нефти качают и откуда. Интересно, однако.

Выяснилось, что нефти прокачали 12 245,6 тыс. тонн (за 2002 г.), денег выручили более 4 млрд. рублей, налогов заплатили почти 1 млрд. руб., и прибыль ожидается также немалая — почти 750 млн. руб. (за 9 месяцев). Причем нефть качали все основные российские компании: «Юкос», «Лукойл», «Сургутнефтегаз», «ТНК» и «Сибнефть». Приведенные цифры потрясают воображение, как и установленные тарифы по перекачке за 1 тонну нефти — 1,94 USD (вместо объективных 4-5 USD), за разгрузку/погрузку — 0,84 USD, за танкерные перевозки — аллах знает сколько USD.

Но затем почти целый час новый гендиректор «Балтнефтепровода» А.В.Глебов вешал допущенным, проверенным на неумение задавать каверзные вопросы журналистам на уши нечто, напоминавшее откровенную лапшу. То строительство БТС-2 уже началось, то начнется в марте, а закончится в ноябре, то это будет уже БТС-3. Но второй трубы не будет. То она будет, но пролезет в ту же дыру под Невой, что и первая. То денег на новострой понадобится 0,8 млрд. USD, а то уже и все 1,2 млрд. USD.

Собравшиеся журналисты никак не могли понять, а на что, собственно, столько денег понадобится. То выяснялось, что Путин уже все утвердил, т.к. человек он не только слова, но и дела, и даже деньги выделил. То, что деньги даст некий банк (Сбербанк. — А.С., т.е. фактически бюджет) под некий процент.

Примечание: По информации, опубликованной газетой «Ведомости», «Транснефть» планирует выпустить специальный заем в 9,6 млрд. рублей, необходимый для строительства БТС-3, и еще 350 млн. USD планируется занять у западных банков — Citigroup (Salomon Smith Burney), Dresdnerbank, Goldman Sachs.

По мере нарастания давления пишущей братии, неудовлетворенной услышанным и подзадоренной обещанными миллиардами долларов, выяснилось, что вторая труба если и будет, то пройдет в новом туннеле под Невой, и далее в одном коридоре с первой трубой по крайней мере до Приморска.

Что качать будут 18-30 млн. тонн в сумме из возможных 45 млн. тонн, и поэтому новой НПС «Сестрорецкая», необходимой для сглаживания давления в трубе, скорее всего не понадобится. Но, заметил А.В.Глебов, гидродинамика — штука хитрая, и все еще может быть, проект-то еще не закончен. Но если проект не закончен, то что проходит сейчас экспертизу в МПР, и как по нему началось строительство в марте месяце текущего года?

Выяснилось, что окончательного решения правительства по строительству БТС-3 еще не принято. Идут торги за Мурманск и Вентспилс. «Транснефть» хочет купить 42,5% акций «Вентспилс Нафта», принадлежащих Латвии. И судьба Приморска окончательно не решена. Поэтому и тариф на перевалку нефти по БТС-1 установлен в 2-3 раза меньшим, чем диктует экономика.

Кто-то из присутствующих остроумно заметил, что строить БТС-3 придется в любом случае, т.к. после Иракского кризиса цена на нефть упадет в 2-3 раза, и чтобы получить прежнюю прибыль, ее придется прокачивать раза в 2-3 больше.

Из выступления директора порта Приморск В.А.Диденко стало ясно, что ледовых танкеров у «Транснефти» нет, и не планируется. Так как затея эта дорогая, по 70-90 млн. USD за штуку. Что своих ледоколов нет и не будет. Все ледоколы дает МАП СПб, которая и обеспечивает безопасность проводки танкеров в Приморск! Но ледокольный сбор покрывает лишь половину ее затрат.

Что «горячие» финские парни добились не только того, что супертанкеры теперь проводятся двумя ледоколами, что безопаснее, но и того, что финские ледовые танкеры заходят теперь в Приморск чаще, вытесняя конкурентов из других стран, занятых перевозкой нефти в Порво и в Роттердам. И предлагают нам свои ледоколы для проводки.

В.А.Диденко, замученный нынешней непростой навигацией, немного погорячился, утверждая, что однокорпусные танкеры в Приморск не заходят, сделав акцент именно на двойной корпус. В сезон весна-осень 2002 г. в Приморск было сделано 10 заходов однокорпусных танкеров, но с двойным дном. Летний сезон навигации для такого танкера мало чем отличается от зимнего, т.к. если он идет загруженным, то вероятность аварии при столкновении существенно возрастает.

Выяснилось, что никакого компенсационного фонда для покрытия ущерба от аварий нет, и он, по мнению «Транснефти», и не нужен, как нет своего портового ледокола в составе аварийного спецфлота. Да и вообще хорошо бы порт нормальным радаром оснастить. Что балластные воды с концентрацией нефтепродуктов меньше 0,025 млг/литр сливаются без очистки и, видимо, в акватории порта. Но при таких объемах перевалки невозможно выдержать установленные МПР стандарты на годовой сброс нефтепродуктов в 4 кг. Получается величина почти в 1000 раз больше!

В конце пресс-конференции госпожа Чаплина-Черкесова допытывалась у меня, кто я такой и откуда взялся, а у Алексея Фокина — зачем меня такого вообще пустили?

Мне пришлось отбиваться от некоего «журналиста», требовавшего у меня ответа, что за проект такой «Мониторинг БТС», какой такой разведкой я занимаюсь и почему? Такие вот «балты» и «проводы» получаются. Пока за вопросы еще не сажают, но структуру под это уже создали.

Транснефть как зеркало Счетной палаты

В конце 2002 г. Счетной палатой РФ была проведена детальная проверка деятельности АК «Транснефть», подробности о которой опубликовало агентство «Нефть и Капитал»

15 января 2003 г. Результаты проверки вошли в два отчета с условными названиями: «Об акциях» и «Отчет о деньгах». Выводы последнего особенно интересны для нас, т.к. касаются использования кредитов и бюджетных средств для строительства БТС-1.

Хотя аудиторы Счетной палаты особо злостных нарушений в действиях «Транснефти» не обнаружили, тем не менее они отметили, что перечисление средств на строительство БТС-1 было организовано таким образом (через счета ОАО «ВерхнеВолжские магистральные нефтепроводы»), что «проверить их целевое использование в рамках данной проверки не представилось возможным». Средства, собранные на строительство за счет инвестиционного тарифа (1,43 USD за тонну) поступали не на один расчетный счет, согласно приказу Митопэнерго, а на многие счета в разных банках.

Комментируя данную проверку, вице-президент «Транснефти» Сергей Григорьев отметил, что принятая схема финансирования строительства БТС через вклад в простое товарищество, созданное специально для этих целей, позволила снизить стоимость работ на 87,3 млн. USD.

Известно, тем не менее, что при этом полная стоимость строительства БТС-1 возросла с 460 млн. USD до 580 млн. USD под предлогом обеспечения экологической безопасности строительства.

Примечательно, что Счетной палате так и не удалось достоверно установить, кто реально владеет привелигированными акциями «Транснефти», размер дивидентов на которые был установлен в 4-6 раз больше, чем на обыкновенные акции находящиеся в федеральной собственности.

Казалось бы, какое отношение все написанное выше имеет к нашим проблемам?

«Врежем дуба раньше срока!»

Но «Транснефть» так и не выполнила многочисленные рекомендации государственных экологических экспертиз по проекту строительства БТС-1, например, о необходимости рекультивации нарушенных почв, по технологиям пересечения рек Карельского перешейка, по очистке грязных балластных танкерных вод (при наличии очистных сооружений), по созданию компенсационного фонда для предотвращения и ликвидации последствий нефтяных аварий, по обязательному буксирному и ледокольному сопровождению танкеров в Приморск. По созданию современной службы навигации и по обеспечению безопасности танкерных перевозок в акватории Финского залива и пр. и пр.

Хотя деньги на эти цели были выделены и потрачены. А вопросы эти далеко не праздные, учитывая резкое увеличение мощности прокачки нефти в рамках проекта БТС-3 до почти 50 млн. тонн нефти, т.е. минимум в 3-4 раза. И то, что теперь финансирование будет идти за счет кредитов коммерческих банков, а не бюджета, т.е. при достаточно жесткой экономии средств.

При этом увеличится в 3-4 раза не только прибыль, но и, как минимум, в 3-4 раза увеличатся риски серьезных аварий. Тем более что глава «Транснефти» Семен Вайншток пообещал сократить сроки строительства БТС-3, и не до 1,5 лет, как в случае БТС-1, а уже до почти года или меньше при возрастании объемов строительства в несколько раз! Можно ли вообще варить стыки труб в несколько раз быстрее, чем положено по строительным нормам и правилам? И надо это кому-нибудь, в частности, всем нам, живущим в данном регионе, не совсем понятно.

БТС рождает клоны

17 января 2003 г. «Лукойл» провел в Санкт-Петербурге общественные слушания по проекту нового порта, который компания собирается построить в Высоцке, северо-восточнее действующего терминала в Приморске. Завязка данного события была крайне похожа на события, происходившие в августе 1998 г., когда Правительство Ленинградской области и АК «Транснефть» проводили в Санкт-Петербурге так называемые «общественные» слушания по материалам Обоснования инвестиций в проект БТС, подробности см. в № 1 журнала «Экология и право», июнь 2002 г. Результатом которых стало неожиданное для всех его участников «одобрение» проекта.

16 января Сергей Анацкий (Балтийский фонд природы) разослал в ENWL сообщение агентства «РосБалта» о проведения слушаний. Но время проведения в нем не было указано. Не удалось выяснить его ни в самом «РосБалте», ни непосредственно по месту проведения, в Доме архитектора.

В заметке о строительстве терминала, опубликованной

16 января в региональной газете «Вести», также не содержалось какой-либо информации о дате, месте и времени их проведения. Организованные в тот же день слушания в самом Высоцке «Лукойлу» пришлось повторить еще раз — 23 января.

17 января утром я попытался выяснить подробности и позвонил Юрию Шевчуку (СПб отделение «Зеленого Креста»). Оказалось, что Шевчук забыл точное время. А также в глаза не видел ОВОС проекта, возможно, и сам не пойдет на слушания по причине болезни: повышенного давления, да и вход на слушания будет по заранее утвержденным спискам.

Пришлось запросить пресс-службы «Лукойла» в Москве и СПб, выяснилось, что вход свободный, а время проведения — 14.00.

Придя в указанное время в Дом архитектора, я обнаружил, что Шевчук «забыл» еще многое: и что он получил ОВОС задолго до этого, и что даже успел провести «общественную» экспертизу по проекту терминала. Выводы которой — о безопасности проекта для окружающей природной среды он и озвучил перед собравшимися. Можно ли доверять такой «экспертизе», сколько подобного «мелкого» вранья в ней может оказаться? Но, видимо, подобная «экспертиза« от «карманного» эколога потребовалась самой компании.

Попытаюсь выделить самое главное. Проектом предусмотрено строительство терминала на острове Высоцкий на 10,75 млн. тонн нефти и нефтепродуктов в год (стоимостью в 300 млн. USD), что фактически удвоит транспортировку нефтепродуктов в северо-восточной части Финского залива. Строительство будет осуществляться в три очереди, первая рассчитана на перевалку 2,5 млн. тонн, вторая — 5,0 млн. тонн, и третья — 10,75 млн. тонн топлива. На начальном этапе «Лукойл» планирует использовать эти мощности для экспорта мазута и дизельного топлива, во вторую очередь — для экспорта бензинов и смазочных материалов, в третью очередь, по данным пресс-службы компании, — для экспорта продукции нефтехимии: метанола и аммиака. На терминал будет поставляться продукция Ухтинского, Пермского и Волгоградского НПЗ.

Хотя на самих слушаниях нас убеждали в том, что проект стал безопаснее: перевалка аммиака и метанола исключена. Но в то же время хранилища для них будут строиться по двухкорпусному методу — стакан в стакане. Что не раз повторялось проектировщиками с особым ударением, видимо из-за убедительности и привычности данного выражения для российского уха, тем более перед запланированным фуршетом.

Процедура проведения слушаний не давала возможности свободного обсуждения проекта. Можно было лишь посылать записки в президиум, место в котором занимало руководство «Лукойл-Северо-Западнефтепродукт» и вице-президенты «Лукойла» В.Рахимов и А.Барков.

С большим трудом удалось выяснить следующее. Что альтернативные варианты размещения терминала, например, в глубоководном, слабозамерзающем и более безопасном для природы региона порту в поселке Вистино, не рассматривались из-за отсутствия необходимой транспортной инфраструктуры. Но и для доставки нефтепродуктов в Высоцк потребуются существенные затраты: предполагается использовать железнодорожный транспорт и суда типа река-море. Придется построить новую железную дорогу через все тот же многострадальный Карельский перешеек до Высоцка. И в несколько раз увеличится интенсивность танкерных перевозок и соответствующая им нагрузка на Неву и Ладогу. А из порта Высоцк продукция «Лукойла» будет доставляться в Европу и США с помощью танкеров дедвейтом до 80 тыс. тонн. Для чего потребуется серьезно углубить существующий фарватер, изрезанный, изобилующий каменными островами — по сути придется взорвать все острова, мешающие проводке танкеров.

Нельзя назвать «блестящим» и решение поставлять в Высоцк бензин, который будет использоваться затем только на Северо-Западе РФ, в основном в СПб.

Альтернативных вариантов доставки нефтепродуктов и нефти в Высоцк, например с помощью трубопроводов, не рассматривалось, т.к. это выходит за рамки корпоративных возможностей. Оценка того, насколько при этом снизится риск аварий и ущерб для окружающей природной среды, также не была сделана.

Это означает, что «Лукойл», заплативший свою долю инвестналога на строительство БТС и перекачивающий по ней свою долю нефти, реальных прав на БТС не имеет. Внезапный пассаж о том, что президент «Транснефти» С.Вайншток родом из «Лукойла», лишь подчеркнул пикантность сложившейся ситуации.

Та же ситуация может повториться и со строительством продуктопровода до Приморска, запланированным «Транснефтепродуктом», с которым «Лукойл» также пока не договорился.

Собравшимся пообещали, что все танкеры река-море для доставки нефтепродуктов в Высоцк по Неве и Финскому заливу будут иметь двойное дно, двойной корпус и раздельный балласт. А морские танкеры для доставки нефти в Европу и США будут к тому же еще и ледового класса.

Но интенсивность танкерных перевозок возрастет при этом в данной части Финского залива в несколько раз, причем их движение будет осуществляться во встречных направлениях. Что резко увеличит риски серьезных аварий. А еще нам пообещали, что штатная работа порта практически на стоянку перелетных птиц в Выборгском заливе не повлияет. Птичкам станет даже лучше: после углубления фарватера им можно будет глубже нырять. А зимой из-за появления незамерзающей части акватории по ходу танкеров им даже можно будет зимовать, а не улетать в южные страны.

Ведь терминал расположен вблизи границы международного заказника «Выборгский», в центре Выборгского залива, внесенного в Красную книгу биотопов Балтики. Заказник «Выборгский» составляет одно целое с Рамсарским заказником «Березовые острова» — стоянкой перелетных птиц, вытесненной действующим Приморским терминалом на Север, и как раз в Выборгский залив.

Поразил своим выступлением господин Грачев, председатель комитета Госдумы по экологии, выразивший трогательную заботу об экологической безопасности соседних стран. Теперь любые аварии в Прибалтике будут исключены, так как вся наша нефть пойдет через терминалы в самой России. «Убедительность» подобных умозаключений особенно очевидна на фоне попыток «Транснефти« стать владельцем контрольного пакета акций нефтепорта в Вентспилсе (Латвия).

Сей господин забыл, что проект межотраслевой программы обеспечения транзита грузов через прибрежную территорию Финского залива предполагал разработку и принятие Госдумой РФ, в том числе и Комитетом по экологии, целой серии законов: «О портах», «О транзите грузов через территорию РФ», «О трубопроводном транспорте», «Об ответственности за загрязнение моря нефтью» и пр., устанавливающих правовые рамки для деятельности нефтяных компаний, причем до начала строительства самих портов.

Так на здравом смысле был поставлен большой «зёленый» крест.

Отмечу, что каких-либо документов по данному проекту, общественным организациям СПб не удалось получить ни до, ни во время, ни после общественных слушаний. Хотя для этого использовалась помощь депутатов Госдумы РФ.

Своевременную информацию о проекте не смогли получить и наши соседи. Например, министерство охраны окружающей среды Финляндии послало в середине 2002 г. запрос в МПР РФ, но не получило вообще какого-либо ответа. Не получил ответа на свой запрос даже премьер-министр Финляндии Пааво Липпонен (Paavo Lipponen).

Аналогичная ситуация возникла и с проектом «Лукойла» «Д-6» по добыче нефти на шельфе Балтики вблизи Куршской косы. Ни НКО Калининграда, ни Правительство Литовской республики так и не смогли получить каких-либо материалов по данному проекту. Причина подобного поведения компании совершенно прозрачна, ведь как свидетельствуют наши коллеги из республики Дагестан, «Лукойл» не выполнил своих собственных обязательств по обеспечению нулевого сброса буровых отходов при нефтедобыче на шельфе Каспия.

Таково истинное лицо компании, представляющей себя на Западе высокотехнологичной и законопослушной.

«Частных нефтепроводов не будет»

В чем же причина внезапной активности «Лукойла» со строительством терминала в Высоцке и беспрецедентных мер предосторожности при проведении общественных слушаний по его проекту? Некоторое время назад основные нефтедобывающие компании РФ предложили правительству РФ план строительства нефтепровода из Западной Сибири до Мурманского глубоководного незамерзающего порта, способного принимать танкеры дедвейтом до 300 000 тонн, для обеспечения поставок нефти в США. Его пропускная способность оценивалась на уровне 80 миллионов тонн нефти в год, а стоимость в 3,4 — 4,5 миллиарда USD. Решение об участии в строительстве нефтепровода приняли «Лукойл», «ЮКОС», «ТНК», «Сибнефть» и «Сургутнефтегаз».

Однако на совещании Правительства 10 января 2003 г., премьер М.Касьянов одной своей фразой перечеркнул эти планы. «Вы же понимаете, что по законодательству в России не может быть частного нефтепровода, — сказал Касьянов. — Все новые магистрали будут только государственными». Данное заявление вызвало крайнее разочарование нефтяников, не собирающихся вкладывать деньги в трубу, контролировать которую по-прежнему будет только одно государство. Из всех присутствовавших лишь вице-президент «Лукойла» А.Барков отметил, что их компания будет «искать компромисс с “Транснефтью”».

«Великая битва за Вистино»

Не успел утихнуть скандал вокруг захода в Приморск греческих танкеров неледового класса, как началась очередная битва за освоение под транспортировку нефти и прочего «продукта» еще одного кусочка побережья Финского залива.

По сообщению газеты «Деловой Петербург» от 30 января 2003 г., морское агентство «Greenway» подало заявку в администрацию Кингисеппского района на размещение перегрузочного комплекса с оборотом 1,5 млн. тонн в год. Компания претендует на прибрежную зону в восточной части в районе бухты Вистино.

Инвестиции «Greenway» в данный проект оцениваются в 150 млн. USD.

Бухта Вистино расположена в северо-восточной части Усть-Лужской губы, вблизи главного фарватера, на расстоянии 14 километров от ООПТ «Кургальский», имеет глубины до 30 метров и слабозамерзающую акваторию. Ранее в ней находилась база кораблей Военно-морского флота, и еще до советской аннексии Прибалтики планировалось строительство основного нефтяного терминала на Балтике. Вистино вполне могло стать реальной и более безопасной альтернативой строительства нефтяного порта в Приморске.

Одновременно к рассмотрению на межведомственной комиссии готовится еще один крупный проект порта в Усть-Лужской губе — самый крупный за последние годы. По словам представителей МО «Кингисеппский район», инвестор имеет очень серьезные планы развития и сможет выступить конкурентом уже существующему порту Усть-Луга. Все детали проекта, включая информацию об основных участниках, источниках и объемах финансирования, покрыты глубокой тайной. Известно только, что он также включает нефтяной терминал, конкурирующий за нефтяные потоки с запланированным нефтяным терминалом в существующем порту в Усть-Луге, мощность которого — не менее 4,5 млн. тонн сырой нефти!

Ситуация в черноморских портах. «Все на продажу!»

По информации агенства SeaNews от 19 апреля 2002 г., значительная часть российского экспорта нефти и нефтепродуктов идет через Черное море: Новороссийск отгружает в год около 45 млн. тонн, Туапсе — 12 млн. тонн, на рейде порта Кавказ перегружается в морские танкеры более 2 млн. тонн. С учетом портов стран СНГ, морской экспорт российской нефти и нефтепродуктов через терминалы Черного моря превысил 65 млн. тонн в год. Добавьте к этому новый нефтяной поток КТК — 28 млн. тонн на первом этапе, с последующим ростом к 2014 г. до 67 млн. тонн в год.

Но и этого российским политикам кажется недостаточно, и как сообщил во время своего майского визита в Новороссийск премьер М.Касьянов, планируется дальнейший рост экспорта нефти через черноморские порты на 20-30% как минимум.

Известно, что значительная часть черноморской и каспийской нефти перевозится старыми, менее надежными танкерами, со сроком эксплуатации более 20 лет, которые судоходным компаниям все труднее «пристраивать».

Например, согласно публикации сайта Тankerworld.com от 26 февраля 2002г. — «Живы старые морские волки», для перевозки 80 тыс. тонн нефти из Шесхариса в Турцию был зафрахтован танкер «Bella» в возрасте — 29 лет, не имеющий двойного корпуса. Судно, построенное в Швеции в 1973 г., семь раз меняло свое название, прошло через руки разных владельцев, испытало пожар в 1993 г., задерживалось Береговой Охраной США в 1996 году. Осталось неизвестным, застраховано ли оно сейчас вообще.

Теперь этот «летучий голландец» под турецким флагом, принадлежащий фирме «MARTI Shipping», был зафрахтован компанией «LAGUNA» по демпинговой ставке для перевозки нефти через Черноморские проливы, в отношении безопасности которых Турция выражает серьезную озабоченность.

В Новороссийске также памятен пожар в октябре 2001 г. на старом болгарском танкере «Хан Аспарух». Только благодаря героической работе спасателей 80 тыс. тонн нефти не загорелись, и танкер не взлетел на воздух.

После этого пожара, городские власти были вынуждены признать отсутствие эффективной защиты города и порта Новороссийск от захода судов с высокой степенью риска — защиты, опирающейся как на национальное законодательство, так и на признанные международные нормы и правила. Было намечено принять «Кодекс по безопасности операций в морском порту».

Поскольку нефть из Новороссийска вывозится в основном танкерами греческих и других европейских судовладельцев, то в итоге Россия теряет на одной транспортной составляющей нефтяного экспорта (тариф — 6-7 долларов за тонну) около 400 млн. USD ежегодно.

Возникает ощущение, что мы, граждане России, напрочь забыли о самом главном — об интересах собственной безопасности.



Ситуация в порту Калининграда

Согласно материалам, предоставленным главным инспектором по охране окружающей среды МАП порта Калининград, Михаилом Дуркиным, проблема с разливами нефти становится все более серьезной.

И хотя возможный потенциал порта — 5,5 млн. тонн нефтепродуктов в год, еще не достигнут, за последние пять лет объем их перевалки увеличился в несколько раз, и продолжает расти: не редкость заход в порт уже и пяти танкеров в сутки.

Существенный рост нагрузки на море вызовет увеличение экспорта нефти, добываемой «Лукойлом-Калининградморнефть» на шельфе Балтики.

Но такое резкое увеличение грузооборота — не только дополнительный источник доходов для регионального и федерального бюджетов, но и заметное увеличение факторов риска нефтяных аварий и нефтяного загрязнения.

Ведь из пяти нефтяных терминалов порта только один отвечает современным требованиям. Кроме терминалов существует также Калининградский морской канал. В этой связи, порт Калининград, как и порт СПб, имеет ряд существенных ограничений для захода танкеров, установленных для скорости, осадки и длины судна, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, с учетом особенностей канала, порта и погодных условий.

Согласно мировой практике, крупные разливы нефти в море происходят, в основном, по причине нарушений правил безопасности мореплавания: из-за столкновений, посадок на мель и прочих. В то же время, существуют риски иного рода, связанные с эксплуатацией оборудования, как чисто технические, так и т.н. «человеческий фактор», т.е. фактор «дяди Васи».

Не существует такой организационно-технической структуры или такого оборудования для предотвращения и ликвидации разливов нефти, которые бы позволили исключить их полностью. Например, в крупнейшем нефтяном порту Европы — в Роттердаме, перевалившем в 2002 г. около 190 млн. тонн нефти, зафиксировано более 420 крупных нефтеразливов!

Серьезное беспокойство вызывает и тот факт, что наращивание объемов перевалки нефти терминалами порта, происходит практически без какого-либо наращивания средств по борьбе с ее разливами. И дело не в том, что такое оборудование стоит дорого — один метр бонового заграждения стоит до 500 USD, а нефтесборные системы (скиммеры) — до нескольких десятков тысяч USD.

Причина — в «лукавстве» российских нефтяных компаний, получающих сверхприбыли, и заявляющих при этом о нехватке средств на обеспечение даже минимальной экологической безопасности своей деятельности.

В маленькой соседней Финляндии все нефтяные компании обязаны вносить взнос в размере 2,2 финской марки (примерно 0,5 доллара) за каждую тонну нефти в специальный фонд, используемый на развитие средств по борьбе с разливами нефти.

Это требование касается не только нефтяных терминалов, но любой транспортировки нефти по территории и акватории Финляндии. Сумма удваивается, если танкер не имеет двойного дна (двойного корпуса) — т.е. его топливные танки не защищены от удара о камни при посадке на мель.

Получается и своеобразная финансовая «страховка» от нефтяных аварий, и не надо понуждать нефтяные компании иметь необходимые средства для борьбы с разливами, т.к. государство само определяет потребности в таком оборудовании, и несет всю полноту ответственности за ликвидацию нефтяного загрязнения.

Подобный фонд, критерием для отчисления средств в который должны были стать показатели рисков загрязнения от нефтяного терминала, был предложен МАП порта Калининград. И чем лучше терминал оборудован средствами борьбы с разливами, чем выше на нем уровень организации работ по их предотвращению и ликвидации, тем меньший взнос его владелец заплатит в данный фонд.

Это позволило бы создать на региональном уровне действенный механизм реагирования на разливы, и одновременно стимулировать нефтяные компании к снижению рисков загрязнения за счет применения превентивных мероприятий, с учетом объемов перевалки нефти на терминале, наличии вблизи него чувствительных экологических зон (нерестилищ, стоянок птиц) и прочее.

Но Россия не Финляндия. И жив до сих пор завет вождя: «Мы пойдем другим путем!» Такой фонд до сих пор не создан.

Ситуация в портах Белого и Баренцева морей

Не лучше ситуация и в морском порту Архангельска, через который осуществляют транзит нефти и нефтепродуктов крупнейшие российские компании «Роснефть», «Лукойл-Север-нефтепродукт» и др. В 2003 г. мощности порта по перевалке нефти возрастут до почти 5 млн. тонн.

Кто же возьмет на себя ответственность за безопасность крайне уязвимой природы русского Севера? До недавнего времени ответственность за ликвидацию нефтяных аварий в Белом море несло Мурманское бассейновое аварийно-спасательное управление, но от момента разлива до прибытия спасателей могло пройти двое и более суток, а за это время разлитая нефть уже окажется на берегах и дне бухт — на сотни миль.

Так случилось, например, 23 сентября 2001 г., когда севшее на мель транспортное судно «Ластола» загрязнило нефтепродуктами акваторию побережья Белого моря у деревни Летний Наволок площадью 2,4 на 0,5 километров.

Под давлением администрации Архангельской области, Минтранс России в конце 2002 г. был вынужден создать морское спецподразделение для ликвидации разливов нефтепродуктов в морском порту «Архангельск», на базе профессиональной и технически оснащенной службы «Северного морского пароходства».

Но выяснилось, согласно сообщению РосБалта от 11 апреля 2003г., что основные операторы по перевалке нефти в регионе — «Роснефть», «Лукойл-Север-нефтепродукт» также, как и МАП порта Архангельска, отнюдь не спешат использовать его возможности по ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов.

К чему это приводит, показала «история» апреля 2003г., когда водолазный осмотр гидрографического судна «Алексей Марышев», принадлежащего Архангельской гидробазе, выявил наличие под водой нефтяной пленки толщиной 4 см, угрожающей безопасности Северной Двины.

МАП Архангельска, отвечающая за безопасность того, что происходит в акватории порта, узнала о разливе последней, а в местной МЧС ответили: «Это не наше дело».

А тем временем, по сообщению агенства «Нефть и Капитал» от 21 апреля 2003г., компания «Роснефть» предложила Архангельску два суперпроекта: стать не только центром арктической нефтедобычи, но и перевалочной базой для нефти, добываемой в Тимано-Печорской нефтеносной провинции (ТПП).

Первый из них связан с началом разработки в 2004 г. нефтяных и газоконденсатных месторождений на шельфе арктических морей, включая одно из крупнейших в России — «Приразломное», расположенное в Печерской губе на расстоянии 60 км от берега, для освоения которого на «Севмашпредприятии» (Северодвинск) строится уникальная арктическая платформа.

Второй — с экспортом нефти, добываемой в ТПП, откуда нефть по нефтепроводу придет на юг Архангельской области, и далее по железной дороге в Архангельск. А из Архангельска небольшие танке дедвейтом 17-18 тыс. тонн доставят ее к огромному накопителю грузоподъемностью более 300 тыс. тонн, установленному в Кольском заливе. Причем первые «челноки» с нефтью войдут в Кольский залив уже осенью 2003 г

В конце апреля 2003г. Правительство РФ дало указание «Транснефти» приступить к разработке ТЭО строительства Мурманской трубопроводной системы (МТС) с мощностью перевалки порядка 80 млн. тонн в год. Сначала будет рассмотрен вариант экспорта нефти без нефтепровода: около Мурманска будет сооружен перевалочный пункт, куда нефть будет доставляться цистернами по железной дороге и далее экспортироваться ледовыми супертанкерами. Понадобится ли нефтепровод, станет понятно после того, как Правительство примет энергетическую стратегию России до 2020 года. Хотя решение о том, будет ли нужна российская нефть, и в каком объеме, будет принимать не Кремль, а Вашингтон.

А тем временем, крупнейшая российская нефтяная компания «Юкос» закончила строительство перевалочного комплекса мощностью в несколько млн. тонн в Кольском заливе, предназначенного для использования возможностей Северного морского пути для транспортировки нефти в Европу и США.

Планы по использованию нефтетерминалов в Кольском заливе, а также Мурманска в качестве основного порта в России для транспортировки нефти потребителю в Европе и Америке, натолкнулись на резкое возражение соседних стран.

Норвегия, вдоль берегов которой уже проходят почти 200 танкеров, перевозящих российскую нефть, потребовала от IMO объявить часть Баренцева моря морской территорией, требующей особой охраны. И установить запретную зону для любого движения танкеров шириной в 50 морских миль к северу от ее границ, а также создать специальный Международный фонд, покрывающий расходы от возможных нефтяных катастроф танкеров вблизи ее побережья. Норвежцы хотели бы, чтобы все основные мировые страны импортеры нефти внесли такие взносы в данный фонд, чтобы его размер составил бы примерно 1млд. евро.

Нужен ли России Oil Pollution Act?



К сожалению, мировой опыт свидетельствует, что любое, сколько нибудь серьезное изменение ответственности за нефтяные загрязнения, происходило только после аварий, имевших катастрофические последствия.

Так 30 декабря 1978 г. танкер «Эссо Бернисия» фирмы «Эксон» потерпел аварию вблизи нефтяного терминала Саллом Во у Шетландских островов. Авария случилась при заходе всего 12- го по счету танкера, и привела к попаданию в море 1100 тонн нефти.

Под давлением общественности был установлен новый порядок захода танкеров на данный терминал, включающий:

а) обязательное радарное и авиационное слежение Береговой охраны за курсом танкеров при их заходе в 200 мильную зону до терминала, с целью исключить сброс балластных вод, утечку нефти, внезапное изменение их курса;

б) обязательное дежурство вдоль всей береговой зоны на пути танкеров к терминалу не менее 4 буксиров на каждый танкер, которые Береговая охрана имеет право использовать без согласия капитана судна;

в) обязательное предъявление капитаном танкера утвержденного сертификата безопасности;

г) обязательное оснащение терминала необходимым для исполнения плана ЛАРН оборудованием, и строгие погодные ограничения на движение танкеров и погрузку нефти.

Исполнение данных условий привело к тому, что в 1998 г. этот терминал переработал 38 млн. тонн нефти, и было разлито всего около 100 ее килограмм.

23 марта 1989 г. танкер «Exxon Valdez» компании «Exxon» потерпел аварию вблизи берегов Аляски в заливе Принца Уильямса. Из вылившихся 40-80 тыс. тонн нефти было собрано не больше 3785 тонн. Авария случилась через 12 лет, а не через 200 лет, как в теории. Суммарные затраты на ликвидацию последствий аварии составили около 9 млд. долларов США.

После этой аварии, старик-абориген сказал: «То, что мы видим вокруг — смерть. Но не смерть всех и каждого, а смерть источника жизни — воды. Это слишком страшно, чтобы понять. Мы никогда не могли себе представить, что вода способна умереть. Теперь это случилось».

Уроки аварий танкеров на Аляске, на Шетландах и другие свидетельствуют: катастрофический разлив может случиться даже из-за относительно незначительной ошибки, с его последствиями справиться очень трудно — нефть с берегов и поверхности воды полностью собрать практически невозможно, а экологический ущерб может быть колосальным и долгосрочным, и не может быть устранен полностью.

Опыт подобных аварий также свидетельствует, что ущерб, вызванный разливом нефти с потерей значительной части груза, невозможно покрыть с помощью страховки и из международных фондов. Основной из таких фондов — IOPCF, созданный IMO, устанавливает предел выплат для компенсации ущерба и покрытия затрат на ликвидацию аварии на уровне 240 млн. USD, что крайне недостаточно. К тому же сам фонд имеет плохую репутацию, т.к. он, как правило, не обеспечивает реальной компенсации ущерба. И даже конвенцию о данном фонде, Россия подписала лишь 2 января 2000г.

Спустя год после аварии танкера «Exxon Valdez» в США был принят «Oil Pollution Act» — Федеральный закон «Об ответственности за загрязнение нефтью», четко регламентирующий всевозможные вопросы предотвращения и ликвидации разливов нефти, как на суше, так и на море.

Данный закон включает:

а) четкие правила захода танкеров на терминалы, и требования о преимущественном использовании танкеров с двойным дном и двойным бортом;

б) неограниченную финансовую ответственность за разливы, допущенные по преступной небрежности или из-за преднамеренного нарушения правил. Он требует у судовладельцев предъявления «Сертификата финансовой ответственности», в противном случае заход судна в территориальные воды США запрещен вообще. Закон учитывает не только экономический ущерб природным ресурсам, но и ущерб ценностям, не имеющим коммерческой стоимости: морским животным, морской воде, пляжам, особо охраняемым территориям.

в) создание фонда по предотвращению, контролю и борьбе с разливами, пополняющегося за счет специального налога с нефтяных компаний на уровне 0.3-0.5 USD за тонну нефти. Из средств данного фонда финансируется мониторинг движения танкеров, программа их инспекции и пр.

г) создания Гражданского консультативного совета, контролирующего действия нефтянников и правительственных органов.

Законом учтено, что вероятность преодолеть последствия крупных разливов весьма невелика, поэтому главный акцент в нем сделан на предотвращение нефтяных разливов.

В России не существует аналогичного закона, а действующее, в достаточно степени противоречивое, законодательство не только не позволяет юридически четко решить вопрос ответственности за загрязнение, в частности, установить его виновника, но и не предусматривает эффективных мер воздействия, в частности, предъявления санкций для компенсации реального ущерба.

И тем самым не позволяет достичь главной цели — предотвратить нефтяное загрязнение и гибель окружающей природы.

Что в сухом остатке?

Амбициозные планы российских нефтяных компаний и политической элиты страны по увеличению экспорта нефти в несколько раз, наращивания ее добычи с нынешних 320-350 млн. тонн до почти 510 млн. тонн в год, не могут не вызывать тревоги. Так как реализуются на фоне ликвидации органов государственного экологического контроля, игнорирования мирового опыта и стандартов безопасности, откровенного пренебрежения ответственностью за возможные аварии, отсутствия законодательной базы по их эффективному предотвращению и технических средств по ликвидации их последствий.

Например, резкое, в несколько раз, увеличение объемов нефтеперевозок по Балтийскому морю, в том числе, через Приморск и другие российские порты в Восточной часть Финского залива — до 100 млн. тонн в год, а также через порты Финляндии и Прибалтики, угрожает самому существованию этого моря.

Если бы танкер, подобный «Prestige», развалился на части в Балтике, то надежд на ее самоочищение не было бы вообще. Балтика — крайне чувствительный морской бассейн, мелководный, с глубинами до 40 метров, с низкой соленостью, оказалась бы уничтоженной в силу слабого обмена воды с Атлантикой.

Вот почему, по мнению посла Финляндии в России, Рене Нюберга, объемы перевозки нефти по Балтике не могут возрастать до бесконечности — с такой нагрузкой Балтика просто не справится!

Мертвое море не нужно никому, ни гражданам, живущим на его берегах, ни морякам с детства влюбленным в его соленые волны, ни компаниям, несущим колоссальные убытки при авариях.

Готовы ли мы действовать, или будем ждать, когда всю нефть вывезут и продадут, моря загадят, биоресурсы морей уничтожат, нефтедоллары разворуют или переведут к олигархам в оффшорные зоны. А сами мы, живущие здесь граждане России, останемся, как это уже не раз бывало в ее истории, не только с носом, но и с замазученным задом!