Как мегаполису уйти от транспортного коллапса

ingressimage_moscow-probki.png

Коллапс неизбежен

Основные аргументы, приводимые авторами в подтверждение этого тезиса таковы.

  • Первое: радиальная структура дорожной сети мегаполисов не рассчитана на рост автомобилизации и логистически способствует усугублению проблемы пробок.
  • Второе: прогрессивная (в рамках современной транспортной парадигмы) система жёсткого деления дорог мегаполиса на скоростные магистрали и прочую управоляемую дорожную сеть не осознана чиновниками, принимающими решения, как руководство к действию и принципиально не реализуема в историческом центре обоих городов.
  • Третье: градостроительная политика и практика чиновников, принимающих решения, не учитывает вопросы транспортной логистики. Вследствие этого хаотично продолжающаяся жилая и бизнес застройка территорий мегаполисов не только не решает стоящих перед городами транспортных проблем, а только усугубляет их.
  • Четвертое: совокупные ресурсы потенциальной автомобилизации населения таких мегаполисов как Москва и Санкт-Петербург к настоящему времени задействованы менее чем на 50 %. Так, при установленном мировой практикой потолке в 500 – 600 автомобилей на 1000 человек населения, в Москве сейчас только около 200-250 авто. И автомобилизация продолжается.

Не спасёт от коллапса и кризис. Просто автомобилисты будут делать выбор в пользу более дешёвых марок автомобилей. Да и бензин может подешеветь вслед за нефтью. 

По-всему выходит, что коллапс в ближайшие 5-10 лет неизбежен. Он, конечно, будет иметь волнообразный характер. Наступивший на улицах автомобильный ужас заставит людей самоограничиваться в поездках. Ужас слегка отпустит, люди снова потянутся к автомобилям до нового ужаса. И так снова и снова…

Страны запада уже ввели ограничение на въезд автомобилей в центры городов, всячески развивают общественный транспорт, укрепляют велосипедную инфраструктуру. Нетрудно убедиться, что до настоящего времени указанные выше меры либо не вводились у нас вообще, либо их введение носит зачаточный характер. До сих пор Россия остаётся в этом отношении страной третьего мира, страной «дикого автомобилизма», но, будем надеяться, так будет не всегда. Да и жизнь заставит – никуда не денемся. 

Изменения мотивации трафика

Куда и зачем мы ездим по городу на автомобиле? Всё больше: на работу и с неё – домой (так называемые – маятниковые поездки). Изменится ли здесь что-нибудь в перспективе? Несомненно.

Уже сейчас количество компьютеризированных рабочих мест устроенных по принципу – «получил по электронной почте работу, сделал на компьютере, отправил результат» – постоянно растёт. В таких условиях можно работать и на дому. А если дома не получается, то во всём мире набирает популярность система микро-офисов. Выглядит он приблизительно так: множество выгородок по четыре стены, стол, компьютер с Интернетом. Выбрать такой «офис» можно, конечно, поближе к дому. Отсюда – сокращение маятниковых рабочих поездок. 

Ещё один фактор, определяющий интенсивность маятниковых поездок, связан с состоянием рынка недвижимости. Чем проще поменять имеющееся жильё на другое, расположенное неподалёку от места работы, тем больше людей будет такой обмен совершать (резидентная мобильность). Современный рынок недвижимости не слишком располагает к такой активности. Но, будучи пессимистами, (утверждая, что худшего состояния рынка недвижимости, чем сейчас, уже быть не может), следует сделать предположение, что в перспективе дальше резидентная мобильность будет повышаться, а, следовательно, маятниковый трафик сокращаться.

Со стороны власти тоже могут быть предприняты шаги, связанные с мотивацией трафика. Например, если какое-либо публичное здание (стадион, театр, офисный центр) лишить парковочных мест, это приведёт к стимулированию поездок в него на общественном транспорте и к снижению общего трафика в районе данного заведения.

Эволюция систем общественного транспорта

bodytextimage_Velibvelo1.jpg

Автор данного материала далёк от предложений по сворачиванию развития дорожной сети Москвы и Санкт-Петербурга. Однако проанализировать что, зачем и какой ценой мы сейчас делаем – необходимо.

Нет оснований подвергать сомнению принципиальную транспортную целесообразность строительства скоростных магистралей непрерывного движения. Какой бы ни была транспортная система обозримого будущего – скелет из скоростных дорог ей понадобится. Другой вопрос, какой ценой. Причём, как в прямом финансовом смысле, так и применительно к тем градостроительным издержкам, которых может потребовать появление новой современной дороги в теле сформированной исторической застройки. И здесь при выборе конкретной трассы было бы уместно сменить акценты оптимизации её прохождения с учётом необходимости сохранения дружественного не столько автомобилю, сколько человеку городского пространства.

А вот с проектами по расширению проезжей части существующей улично-дорожной сети, равно как и с проектами развязок, уродующими городскую среду и уничтожающими зелёные зоны города, необходимо в большинстве случаев расстаться самым решительным образом. Такая «уплотнительная застройка от дорожников» уже в рамках действующей транспортной парадигмы показала во всём мире свою неэффективность. А с учётом описанных выше перспектив выглядит и вовсе преступным.

Развязки абсолютно необходимы только для обеспечения непрерывного движения по скоростным магистралям. Бесконечное же расширение существующих улиц, предусмотренное действующим Генпланом Санкт-Петербурга – прямой путь к безвозвратной деградации городской среды мегаполисов.

С учетом интересов автомобилиста 

Процессы перехода к новой структуре персональных перевозок и к новому парку личных автомашин будут долговременными и небезболезненными для автовладельцев. Готовиться к ним необходимо заблаговременно. Здесь, однако, помимо юридических остро встают и вопросы планировочные.

Лет через 10 – 15 автомобилисты в массовом порядке придут к убеждению: для поездок по городу машина уже почти не нужна, а вот летом за город я по-прежнему хочу на ней ездить. И к этой мысли придут уже не 2 – 3 % автомобилистов, как сейчас, а уже 50 – 70%. Город тоже будет заинтересован в том, чтобы как можно большее количество «бензиновых коптилок» встало на прикол. И где же будут стоять эти «железные легионы»? 

Ответ прост, но недёшев. Мегаполис должен быть окружён плотной сетью не только пресловутых «перехватывающих парковок», но и большим количеством муниципальных автохранилищ, где на дотируемой из городского бюджета основе будет длительно храниться личный транспорт горожан. При этом о резервировании территорий (в Генеральном плане) и земельных участков (в проектах планировки и межевания) под строительство таких мест Москва и Санкт-Петербург должны позаботиться уже сегодня.

Алексей Смирнов