Заседание это было третьим и заключительным в серии «Актуальные проблемы российских морских портов», организованной информационным агентством РОСБАЛТ. Ничего не могу сказать о предыдущих, на которых обсуждались вопросы конкурентоспособности, а также взаимодействия с государством в решении конкретных проблем, — не был на них. Но если они проходили в том же ключе, что и нынешнее, то, думаю, немного потерял.

Дело в том, что все заседание проходило в стиле давно минувших времен эпохи развитого социализма: каждый из участников занимался исключительно перечислением собственных «достигнутых успехов» и нисколько не вникал в суть говорившегося другими. Впрочем, и вникать было некуда — каждый кулик хвалил свое болото. Настойчивые призывы ведущего — руководителя Московской дирекции ИА РОСБАЛТ Игоря Шатрова — взглянуть на положение дел шире, хотя бы на уровне региона, натыкались на ватную стену. Выступающие вежливо выслушивали его и продолжали собственные песнопения.

Но это, так сказать, замечания по порядку ведения… А теперь к сути.

Три основных порта в нашем регионе занимаются операциями с нефтью и нефтепродуктами — собственно Санкт-Петербургский, Приморский и Высоцкий. Никому не надо объяснять, что все это объекты повышенной экологической и любой другой опасности. Случись здесь какая авария, возникни чрезвычайная ситуация — и мало никому не покажется. А предпосылки к этому, как ни горько признавать, имеются. По свидетельству руководителя проекта «Мониторинг Балтийской трубопроводной системы» Александра Сутягина, в южном Приладожье уже обнаруживались с помощью аэро- и космического контроля нефтяные разводы. Никто о них официально не заявил, как и никто не захотел взять на себя ответственность за их появление. Где гарантии, что этого не повторится? А если размеры ЧП будут значительно больше?

Рассказывая о предполагаемых действиях в случае создания чрезвычайной ситуации, начальник аварийно-спасательной службы ЗАО «Морской портовый сервис» Дмитрий Костин подчеркнул, что в Приморском порту, например, сосредоточились наиболее современные средства противодействия разливу нефти. Причем, их столько, что на локализацию зоны возможного бедствия уйдет не более четырех, а на ликвидацию не более шести часов. Четко расписаны все планы действий каждого подразделения и каждого человека. Более того, принимаются постоянные меры упреждающего характера. Не принимаются под погрузку, например, суда с одинарными корпусами – в соответствии с международными стандартами танкеры должны иметь изолированный балласт между двумя корпусами. Во время загрузки судно обязательно ограждается защитными бонами.

Казалось бы, все сделано по уму, живи да радуйся. Ан нет, как обычно, гладко было на бумаге, да забыли про овраги. А ведь ходить-то по ним приходится. Поэтому все тот же Александр Сутягин внес струю пессимизма в оптимистичный настрой: боны, оказывается, уже при волне высотой в полтора метра плохо справляются со своим предназначением. А Балтика — море штормовое.

И другое. Мазут, как известно, тяжелее воды, а потому, ограждай его, не ограждай, но если быстро не соберешь на поверхности, то потом со дна выскребать придется с гораздо более значительными затратами.

Примерно о том же самом, что и Д.Костин, вели речь на «Круглом столе» и другие представители портов, а также некоторых коммерческих организаций, занимающихся операциями с нефтью. По их словам выходило так, что в принципе никаких особых проблем в этом направлении и нет. Хотя одну все в один голос все-таки выделяли — правильно, нехватку средств. Естественно, кому и когда их хватало…

Впрочем, благодаря усилиям ведущего, удалось обозначить и еще несколько проблем. И главная из них — отсутствие в стране Закона о морских портах. Создалась несколько парадоксальная ситуация: принятый в апреле 1999 года Кодекс торгового мореплавания устанавливает пунктом 5 статьи 9, что деятельность морских портов осуществляется в соответствии с Законом о морских портах. Но закона-то до сих пор нет. И даже, по некоторым сведениям, проект закона не поступил еще в Госдуму. Почему? Вот мнение председателя Комитета Совета Федерации ФС страны по промышленной политике Валентина Завадникова:

— Дело в том, что чиновники пытаются в законодательстве очень многие хозяйственные проблемы решить не через договорно-правовую основу, через гражданские отношения, а через административное воздействие. То есть они исходят, в первую очередь, из собственных интересов и игнорируют все другие мнения. Как же принимать такой закон?

А вот сведения, так сказать, из первоисточника — от вице-спикера Госдумы РФ Артура Чилингарова:

— До последнего времени в Думе профильными комитетами рассматривалось несколько законопроектов (о морских портах — прим. авт.). Существует также законопроект, подготовленный Минтрансом РФ. Однако все они не прошли даже первого чтения.

Итак, если нет возможности жить по закону, живем, как и прежде, «по понятиям». А это значит, что долго еще останется неразбериха в распределении зон ответственности между федеральными и местными органами управления. По словам А.Чилингарова, сейчас за администрациями портов сохранено только то имущество, которое необходимо им для исполнения властных полномочий. А все остальное имущество, с помощью которого выполняются работы в морских портах, передано на федеральный уровень — Росморпорту.

Далее. По сведениям начальника отдела предупреждений и ликвидации ЧС на море и водных бассейнах Северо-Западного регионального центра МЧС РФ Евгения Дюкова, сегодня у нас операциями с нефтью занимаются 454 организации. И вся проблема в том, что никто их работу не координирует. В принципе, должна четко действовать договорно-правовая система отношений между ними. Однако она сейчас похожа на сеть рыбака после жестокого шторма — вся в дырах. Где уж тут о безопасности думать — каждый стремится побольше кусочек урвать…

И еще одну проблему — очень нехотя — признали участники «Круглого стола»: мнения экологов, общественности повсюду почти не учитывается. Да, проходят проекты общественную экспертизу. Но если есть хоть малейшая возможность ее избежать — этим мгновенно пользуются. Не понимая, что ищут тем самым для себя новые трудности. Потому что сейчас экологическое образование людей пусть медленно, но растет, и они уже не хотят быть безучастными свидетелями катастроф типа случившейся недавно близ Твери.