Всему миру известно о пристрастии «дорогих» россиян к крепкому и не всегда качественному алкоголю, вроде спирта с хренью и сивухи домашнего разлива. Оказывается, российские нефтяники, особенно окологосударственные, также предпочитают использовать суррогатные, технически небезупречные и далеко не самые современные решения.

16 января 2004 года президент «Роснефти» Сергей Богданчиков, прилетев в Архангельск, объявил об открытии «нового» технологически замкнутого цикла экспорта нефти и газового конденсата от «скважины» до танкера. Цикла, который будет включать в себя откачку нефти из магистрального нефтепровода АК «Транснефть» в поселке Приводино (Котласский район Архангельской области), ее перегрузку на ж/д составы и последующую доставку до терминала Архангельской нефтебазы в пос. Талаги.

Отсюда танкеры-челноки дедвейтом 20 тыс. тонн доставят ее до танкера-накопителя, установленного в Кольском заливе, и далее танкерами дедвейтом 100-150 тыс. тонн до потребителя в Европе и США. До того же самого накопителя в Кольском заливе танкерами усиленного ледового класса будет доставляться нефть и с Арктических шельфовых месторождений «Роснефти»: Приразломного, Ванкорской группы (Красноярский край, Таймырский АО) и других.

Предполагается, что первая очередь нефтетерминала в Архангельске будет иметь мощность около 2,5 млн. тонн в год, вторая очередь приблизительно 2,1 млн. тонн, а полная мощность рейдового перегрузочного комплекса (РПК) в Кольском заливе достигнет 5,9 млн. тонн в год.

В действительности данная схема перевалки не является новой: подобную схему уже использовало Мурманское морское пароходство, переваливая нефть НК «Юкос» из порта Витино (Кольский полуостров) к РПК-1, оборудованного в Мурманском порту, южнее мыса Мишуки. И так же, как РПК-1, схема «Роснефти» является временной, используемой взамен Мурманской трубопроводной системы (МТС), строительство которой вряд ли начнется, пока М.Ходорковский сидит в тюрьме. Де-факто «Роснефть» пытается перенаправить сложившиеся потоки транспортировки нефти в Архангельск вместо порта Витино в Мурманской области, ведь в Архангельск и в Витино нефть доставляется практически по одной железнодорожной ветке.

Дряхлый пионер
Новый РПК, или, согласно официальным документам, РПК-3, создается вблизи пос. Белокаменка, расположенного на берегу, противоположном базе Северного морского флота. Да и сам танкер-накопитель журналисты, со слов руководства «Роснефти», уже успели назвать «Белокаменкой», хотя его настоящее название — Berge Pioneer. Это однокорпусный и однодонный танкер с изолированным балластом, принадлежавший норвежской компании Bergesen. Он был построен в 1980 г. в Японии корпорацией Mitsui Еng., имеет дедвейт 361 тыс. тонн и огромные размеры: длину приблизительно 340,5 м, ширину примерно 65 м, высоту борта около 31,5 м, осадку в грузу приблизительно 23,2 м. Для сравнения, cамым большим танкером и судном в мире является греческий «Элласфос» с полной грузоподъемностью 555 051 тонн, построенный в 1979 г.

Согласно новым требованиям IMO, принятым после аварии танкера Prestige в конце 2003 г., Berge Pioneer должен был быть выведен из эксплуатации и сдан на металлолом в 2006 г. Данный танкер был включен Greenpeace в список 50 судов, за которыми требуется вести постоянное наблюдение! Greenpeace также потребовал допуска своих экспертов на подобные суда, так как опасался, что на них не будет проведена очистка от токсических веществ.

Тем не менее «Роснефть» зафрахтовала этот танкер на 20 лет (с правом выкупа!) для использования в качестве накопителя нефти в Кольском заливе. При его переоборудовании в плавучее нефтехранилище в Арабских Эмиратах, учитывая, что срок безопасной перевозки нефти составляет для танкеров около 20 лет, пришлось выполнить и изоляцию нефтеналивных емкостей, и установку систем подогрева в грузовых отсеках для работы при низких температурах, и установку швартовых систем. Ремонт стоил «Роснефти» около 20-30 млн. долларов.

Во сколько обошелся фрахт «Пионера», узнать не удалось, но обычно стоимость фрахта подобного супертанкера достигает 140 тыс. долларов в сутки. Даже если считать, что фрахт списываемого на металлолом судна стоил «Роснефти» в 10 раз дешевле, то есть около 10 тыс. долларов в сутки, то затраты на фрахт за 20 лет обойдутся в немаленькую сумму — около 70 млн. долларов. А общие затраты на фрахт и ремонт составят приблизительно 100 млн. долларов, что сопоставимо со стоимостью строительства стационарного нефтетерминала в Приморске (около 150 млн. долларов).

Примечательно, что, опасаясь экологических катастроф и поэтому настороженно относясь к планам строительства МТС и транспортировки нефти из России в Европу через Баренцево море, норвежская сторона не сомневается, что Berge Pioneer не будет являться источником опасности. Так, Департамент рыбного хозяйства Норвегии, озабоченный увеличением перевалки российской нефти вдоль норвежского побережья, выразил удовлетворение тем, что теперь в ней будет принимать участие норвежская компания.

А заместитель директора Bergesen Ян Хокон Петерсен подтвердил, что руководство компании и капитан Berge Pioneer имеют полное право отказать в швартовке и загрузке нефтью танкерам в небезопасном состоянии.

Все бы хорошо, да 30 декабря 2003 г., по заявлению «Роснефти», на Berge Pioneer был поднят российский флаг и к работе на нем приступила российская команда. Танкер взял курс на Мурманск.

Госэкспертиза ускоренного качества
Государственная экспертиза рабочего проекта РПК-3 «Белокаменка», согласно приказу ГУПР МО от 9 февраля 2004 г. №56п, прошла в «ускоренном» порядке и закончилась всего через две недели после того, как было получено согласование Правительства МО от 23 января 2004 г. за №7-РП на инвестирование в создание данного комплекса. Эксперты были поставлены перед фактом: танкер уже подходит к Мурманску, так что «господа, поторопитесь согласовать проект».
Не было проведено ни положенных по закону общественных слушаний по рабочему проекту РПК-3, ни какого-либо иного информирования местных жителей о намечаемой деятельности в части соблюдения экологических норм и правил при транспортировке и перегрузке нефти в Кольском заливе.

Эксперты в своих выводах рекомендовали реализовать проект с учетом их замечаний и предложений. А было их аж 22 штуки. Включая необходимость использовать только двухкорпусные танкеры, выполнять перебалластировку танкерных вод вне Кольского залива, разработать план по предотвращению ущерба детенышам тюленей и нерпы (оценка которого не была сделана в проекте вообще) при транспортировке нефти через Горло Белого моря. А также разработать план ЛАРН РПК-3 с учетом судопотока в Кольском заливе, разработать план утилизации нефтяных отходов и способы очистки береговой зоны от нефти, и прочее, и прочее.

Как при этом госэкспертиза вообще сумела согласовать проект, остается «неразрешимой» загадкой. Тем более, что, согласно приказу Госкомэкологии от 17.06.97 за №280 «Об утверждении регламента проведения госэкспертизы», положительное заключение экспертизы не должно было содержать замечаний вообще.

Из материалов ОВОС рабочего проекта, выполненной ММБИ КНЦ РАН и ООО «Эко-Экспресс-Сервис», следует, что вероятность аварии при перегрузке нефти с такого накопителя, расположенного в открытом море, составит примерно 10-5 , то есть один раз в 100 000 лет! В качестве положительного примера беспроблемной, безаварийной эксплуатации подобных РПК приводились РПК, расположенные в Финском заливе, и другие.

Экспертиза не учла ни аварии на РПК в Финском заливе в июне 2002 г. с танкером Everton (см. «Экология и право» № 4-5), ни печального опыта аварии на РПК в Онежской губе Белого моря в сентябре 2003 г. (см. «Экология и право» № 10-11). Тогда у очередного танкера-челнока «Нефтерудовоз-57» всего лишь лопнул проржавевший от старости борт при швартовке к накопителю. Если первая случилась на 50-100 заходе танкеров, то вторая произошла примерно на 70-ом заходе. Такова реальная, а не теоретическая аварийность в типично российских условиях.

Экспертиза не заметила, что существующие в РФ инструкции по безопасности эксплуатации танкеров, например, РД 31.3.01.01-93 («Руководство по технологическому проектированию морских портов») и другие, вообще не предусматривают использование танкеров такого класса. А оценку риска аварий эксперты выполнили, используя «Временное руководство по оценке экологического риска деятельности нефтебаз и автозаправочных станций», предназначенное исключительно для сухопутных сооружений.

Дополнительные риски для Белого и Баренцевого морей будут созданы доставкой нефти на РПК-3 устаревшими однокорпусными танкерами. Так, согласно таблице 1.1 материалов ОВОС «Рейдового комплекса…», при доставке нефти на РПК-3 предполагается использовать 162 танкера-челнока, а при отправке нефти с РПК-3 к потребителю еще не менее 50 танкеров-отвозчиков. При этом число заходов однокорпусных танкеров типа «Герои Севастополя», уже вызывавших нарекания инспекции ЕС в 2003 г., составит не менее 100-150 в год (при объеме перевалки 5,9 млн тонн нефти в год).

Даже в более благоприятных условиях, при отсутствии льда, при перевалке нефтепродуктов по Неве-Ладоге к РПК в Финском заливе, на 2498 заходов танкеров в год в 2002 г. пришлось 52 нефтеразлива. Вероятность аварии составила 1 на 50 заходов. А по мировой статистике (Intertanko) 10% всего нефтяного загрязнения приходится на танкерные перевозки, из них 7% — на перегрузку, а 3% — на аварии. Таким образом, ни российский, ни мировой опыт не подтверждают радужные прогнозы авторов проекта РПК-3.

В чем же причина такой спешки? Зачем «Роснефти» было гнать танкер из Абу-Даби и давить на экспертизу, проводимую ГУПР МПР в Мурманской области? Видимо, только для того, чтобы отрапортовать президенту РФ Путину. Berge Pioneer вошел в Кольский залив 14 февраля 2004, а 16 февраля его удалось с немалым трудом установить на рейде. При этом он «чудесным» образом превратился в «Белокаменку»: наверное, стал из ржавого совсем белоснежным?
Но президент не захотел любоваться норвежским белокаменным «Пионером», а предпочел спуститься в российскую подводную лодку и наблюдать за тем, как наши ракеты никак не хотели взлетать и поражать заранее намеченные цели. Оказалось, что ракеты, как и «Пионер», были с истекшим сроком годности.

По сообщению агенства Seanews, уже 19 февраля РПК «Белокаменка» заработал: зафрахтованный танкер-челнок «Волгоград» выгрузил первую нефть. Вслед за ним 25 февраля нефть НК «Лукойл» выгрузил челнок «Рундале» грузоподъемностью 15 тыс. тонн, а второй такой же челнок «Самбурга» встал под погрузку в Архангельске. В качестве судна сопровождения для этих танкеров во льдах был использован ледокол «Талаги».

Деньги в «Разломе»? Отдай нефть дяде
Еще более удивительная картина открылась при анализе проекта обустройства добычи нефти на месторождении «Приразломное» в Печорском море, доставка нефти с которого планируется «Роснефтью» на РПК-3 в Кольском заливе. «Приразломное» открыто в 1989 году и расположено в юго-восточной части Баренцева моря — на шельфе Печорского моря (губы) в 60 км от берега.

Глубина моря в районе месторождения — 19-20 м. В этом районе весьма жесткие ледовые условия: минимальная температура воздуха -46°С, зимний период длится 9 месяцев, толщина льда составляет до 1,7 м и торосов до 3,5 м, характерны явления ледяного шторма (битый лед) и дрейфа мощных ледовых полей.

«Приразломное» находится между частями Государственного природного заказника «Ненецкий», служащего местом стоянки для полярных птиц, в зоне максимально высокого биоразнообразия, вблизи районов нагула и миграции омуля. И его разработка требует особых мер предосторожности.

Извлекаемые запасы «Приразломного» составляют по категории С1 и С2 83,3 млн. тонн нефти. Вся нефть этого месторождения предназначена на экспорт и будет добываться на условиях раздела продукции (СРП). В рамках проекта предусмотрено пробурить 40 скважин и добыть на условиях соглашения по разделу продукции (СРП) за 22 года 74,6 млн. тонн нефти.

Оказалось, что СРП с участием госкомпаний «Роснефть» и «Газпром» предполагает, что большая часть продукции будет добыта в первые 10-12 лет эксплуатации, а основные налоговые отчисления в госбюджет начнут поступать примерно с 12-14 года (см. публикацию на сайте «Нефтегазовая вертикаль»: Б.Никитин, Н.Глухова «Горизонты Приразломного»). Это что же получается: когда либо нефть кончится, либо буровая платформа утонет?

Жесткие ледовые условия «Приразломного» потребовали разработки особой морской ледостойкой стационарной платформы (МЛСП), сочетающей в себе специфику морского судна ледового класса и ледостойкого морского гидротехнического сооружения. МЛСП «Приразломная» должна выдерживать круглосуточную эксплуатацию в течение 25 лет в экстремальных природно-климатических условиях при циклических нагрузках дрейфующих льдов.

Эта стальная гравитационная платформа имеет габариты 126x136x110 м, массу около 110 тыс. тонн и состоит из опорного основания (кессона) и верхнего строения, включающего жилой модуль, комплексы для бурения, добычи, хранения нефти и выработки электроэнергии. Кессон представляет собой сварную конструкцию размерами 126x126x24,3 м и весом 70 тыс. тонн и обеспечивает хранение 126 тыс. тонн нефти «влажного» типа и отгрузку ее на танкеры со скоростью около 10 тыс. куб. м в час. Для обеспечения устойчивости внутрь кессона будет закачана бетонная смесь. Ввод МЛСП «Приразломная» в эксплуатацию намечен на конец 2004 года.

Проектом предусмотрен принцип так называемого «нулевого сброса», то есть с платформы отходы в море сбрасываться не будут. Продукты жизнедеятельности, собранные в специальные контейнеры, утилизируются на берегу. Смесь воды и нефти из скважины после сепарации разделяется на фракции. Затем воду закачивают обратно в пласт, а твердая фракция идет на утилизацию. Сопутствующий газ из скважины будет использован в газотурбинной установке платформы, что сведет к минимуму выброс газа в атмосферу.

Первый проект такой платформы, выполненный в 1994-96 гг. ЦКБ «Рубин», не был реализован из-за высокой его стоимости. Чтобы не менять технические решения и не задерживать строительство платформы, в 2002 г. было решено купить платформу Hutton, построенную 18 лет назад американской фирмой Halliburton для работы в Северном море, использовать ее верхнюю часть для МЛСП «Приразломная», а опорную часть возвратить владельцу.

А вот дальше начались загадки. По сообщению «Мурманского обозрения» (Murmansk review, №8, 2002, «”Prirazlomnaya” — Russian bottom, Norwegian top»), получалось, что «Севморнефтегаз», дочерняя компания «Роснефти» и «Газпрома», купил платформу Hutton у какой-то норвежской компании. А потом транспортировал в Северодвинск на переделку на завод «Севмаш». Причем купил за вполне конкретную сумму — 67 млн. долларов и у вполне конкретной норвежской компании — Monitor TLP Ltd. Но следы последней, несмотря на усилия наших коллег из Bellona (Осло) Игоря Кудрика и северодвинца Андрея Михайлова, никак не обнаруживались.

Норвежская Monitor TLP Ltd. не числилась в регистре норвежских компаний. Более того, вдруг выяснилось, что Monitor TLP Ltd., в свою очередь, купила Hutton у американской компании Kerr-McGee, эксплуатировавшей ее в британском секторе Северного моря на месторождении Hutton. Но купила за сумму уже в 29 млн. долларов.
И окончательно запутал всю историю обнаруженный в конце концов коллегами документ о сделке по покупке Hutton между ЗАО «Севморнефтегаз» и Monitor TLP Ltd. за 67 млн. долларов. Компания Monitor TLP Ltd. оказалась зарегистрированной на Каймановых островах, а вот местом регистрации самой платформы значился Берген в Норвегии. Тот самый Берген, откуда приплыл и танкер Berge-Pioneer. Так кто же спрятал деньги в «Разломе»?

По сообщению Интерфакс-АНИ от 27 февраля 2004 г., «Севмашпредприятие» (Северодвинск, Архангельская область) наконец-то завершило строительство первого (из 4 необходимых) блока кессонной части платформы «Приразломная».

Не успела «Роснефть» закончить строительство морской ледовой платформы, как вдруг неожиданно для всех, по сообщению ГТРК «Мурман» от 4 марта 2004 г., заявила о начале строительства нефтепровода Ярославль-Мурманск (МТС). Такая активность «Роснефти» настораживает. Компания, которая тратит деньги на покупку проржавевшего хлама вроде танкера «Белокаменка» и платформы «Хаттон», проворачивая сделки на Каймановых островах, вдруг берется за реализацию проекта, требующего высоких технологий и огромных затрат — почти 4 млд. долларов.

Настораживает еще и потому, что после Нефтегорского землетрясения (Сахалин, 1995 г.), сопровождавшегося разливом тысяч тонн нефти из-за порывов на нефтепроводах компании «Сахалинморнефтегаз» (дочерней структуры «Роснефти»), при ликвидации последствий нефть просто засыпали землей, пряча, так сказать, «концы» в землю.
Что же будет, если случится нефтяная авария на Арктическом шельфе или в Кольском заливе? Вдруг «Белокаменка» утонет или «Хаттон» развалится, а основную нефть к тому времени с «Приразломного» уже откачают и продадут? Получается, что концы спрячут в воду или в лед, а нефть просто всю выжгут, загубив природу?

Post Scriptum
Аварии на нефтедобывающих платформах
1977 г. — месторождение Ekofisk в Северном море, выброс 25 000 тонн нефти, пятно площадью 4000 кв. км, ущерб — 120 млн. долларов.
1979 г. — залив Кампече (Мексиканский залив), выброс с буровой Ikstok-1 500 000 тонн нефти, площадь пятна — 640 кв. км.
1980 г., март — платформа Alexander Keilland в Северном море разломилась из-за усталости металла и опрокинулась, погибло 123 человека.
1982 г., сентябрь — платформа Ocean Ranger (USA) перевернулась в Северной Атлантике, погибло 84 человека.
1984 г., август — авария на платформе Petrobras около побережья Бразилии, из-за взрыва и пожара погибло 36 человек.
1988 г., июль — авария на платформе Piper Alpha фирмы Occidental Petroleum, из-за взрыва газа погибло 167 человек.
1989 г., май — платформа Union Oil, из-за взрыва и пожара ранены 3 человека.
1995 г., январь — платформа ExxonMobil около побережья Нигерии, из-за взрыва погибло 13 человек.
1996 г., январь — платформа Morgan в Суэцком канале, из-за взрыва погибло 3 человека.
1998 г., июль — платформа Glomar Arctic IV, из-за взрыва погибло 2 человека.
2001 г., март — платформа P-56, Petrobras, из-за взрыва погибло 10 человек, ущерб от затопления и разлива нефти превысил 1 млд. долларов.
2001 г., ноябрь — платформа компании Statoil оторвалась от буксира и ушла вместе с командой в 70 человек в дрейф по Норвежскому морю. Предыдущий подобный случай произошел в июне 2000 г.
2003 г. — Сахалин. Расстыковка танкера-накопителя «Оха» с платформой «Моликпак», выброс 500 кг нефти, пятно площадью 70 кв. км, ликвидация аварии заняла 12 часов.
(Использованы, среди прочего, и далеко не исчерпывающие данные из доклада «Экозащиты» «Природные и технические факторы, усугубляющие последствия аварийных разливов нефти на месторождении Д-6 и создающие опасность нефтяного загрязнения побережья Куршской косы», Калининград, 2004 г.)