Стратегия отращивания сырьевых придатков

0766472d82bf27be875a7bddce17165e.jpeg

Блеск и нищета ТЭКа
Одной из бед российской экономики традиционно считается сырьевая ориентация экспорта. Россия, как наркоман, сидит на нефтяной игле. И с каждой инъекцией просит все больше, уже не думая о последствиях.

В одобренной правительством новой «Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» заложен рост производства энергетических ресурсов на 30-35% по сравнению с 2001 годом. Это означает, что в 2020 году Россия будет добывать 450-520 млн. тонн нефти и 680-730 млрд. кубометров газа. Впрочем, судя по тому, какими темпами добыча растет сегодня, стратегические показатели будут достигнуты уже через 3-4 года.

Интерес правительства и нефтяного бизнеса вполне понятен: пока берут, продавать как можно больше, — добывать, транспортировать и продавать, во что б это ни стало. Не удивительно, ведь ТЭК сегодня — наиболее активно развивающийся сектор экономики, и своими скромными успехами правительство обязано в основном деятельности нефтяных магнатов.

Имеющиеся у России традиции строительства нефтепроводов и организации танкерных перевозок в ситуации стремительного роста экспорта нефти не предвещают ничего хорошего и вызывают справедливые опасения экологов. «Нефтепроводы строятся в спешке, в обход требуемых экспертиз, начинают эксплуатироваться еще до разработки плана ликвидации аварийных разливов, как это было с Балтийской трубопроводной системой», — отмечают эксперты «Беллоны».

Алчность нефтяных дельцов, продажность и головотяпство чиновников ведут к серьезным нарушениям при транспортировке нефти и нефтепродуктов по морю. Использование устаревших однокорпусных танкеров не редкость даже там, где по всем нормативам допустимы лишь танкеры с двойным корпусом и двойным дном. По мнению «Беллоны», ситуация грозит стать еще опаснее, так как Западная Европа и США стремятся сегодня полностью исключить использование старых и ненадежных судов, что сделает их еще более дешевыми, а значит, особенно привлекательными для российских фрахтователей.

Неясность законодательства существенно затрудняет получение компенсаций за нанесенный ущерб. Отсутствуют компенсационные фонды — эффективный инструмент аккумулирования средств на ликвидацию последствий аварий. Техническое оснащение портов не позволяет эффективно бороться с возникающими разливами. На то, что существующие нормативы, конвенции, постановления постоянно нарушаются, просто закрывают глаза.

Сегодняшние планы расширить российский экспорт нефти, ничего не меняя в существующей системе безопасности перевозок, увеличивают и без того высокий риск серьезных аварий в Финском заливе, в Черном, Белом и Баренцевом море. Так по Балтийской трубопроводной системе уже сейчас прокачивается 12 млн. тонн нефти в год. К концу 2003 года объем может быть увеличен до 18 млн, а уже в 2004 по БТС планируется перегонять до 30 млн. тонн нефти в год! Экспорт российской нефти и нефтепродуктов через терминалы Черного моря также предполагается увеличить на 20-30%, что составит около 80 млн. тонн в год.

fd42734a8c399db6e644837336b7eb9a.jpeg

Дело — труба!..
Определяя приоритетные направления экспорта нефти, правительство, похоже, окончательно запуталось. Но из дипломатичных заявлений президента Путина можно сделать вывод: Россия постарается угодить всем потенциальным покупателям. Только вот нефтепроводов не хватает… По оценке президента «Транснефти» Семена Вайнштока уже в 2012 году Россия будет добывать 574,9 млн. тонн нефти, что существенно превышает имеющиеся у компании мощности по ее перекачке.

На сегодняшний день у «Транснефти» существует три варианта: мурманский проект, завязанный на экспорт в Западную Европу и Америку; нефтепровод Ангарск-Дацин для транспортировки нефти в Китай; нефтепровод Ангарск-Находка, где главными потребителями российской нефти будут Япония и, возможно, другие страны Азиатско-тихоокеанского региона, а также США.

Похоже, от постройки трубы Западная Сибирь — Мурманск пришлось отказаться, во всяком случае, на время. И хотя США, получив доступ к иракской нефти, всячески подчеркивают свою заинтересованность в российских нефтяных проектах, они теперь вряд ли могут рассматриваться в качестве основного клиента. Отказ от мурманского проекта неминуемо приведет к росту нагрузки на порты Финского залива, где и так проблем достаточно.

Выбор между Китаем и Японией менее очевиден. Китайская труба оценивается в 2,5-2,8 млрд. долларов и должна быть построена к 2005 году. С 2005 по 2010 год Китай обязуется ежегодно закупать по 20 млн. тонн нефти. После 2010 года поставки увеличатся до 30 млн. тонн. Всего же по контракту между компанией ЮКОС и китайской государственной нефтяной компанией CNPC за 25 лет в Китай будет поставлено 700 млн. тонн нефти на общую сумму 150 млрд. долларов.

Проблема китайского проекта в том, что Китай остается здесь единственным получателем российской нефти, а значит, может диктовать свои условия. По некоторым данным, китайская сторона требовала от России поставок нефти по 12 долларов за баррель при нынешних ценах около 30.

Нефтепровод Ангарск-Находка оценивается в 5,2 млн. долларов и выглядит едва ли не убыточным. Пока нет уверенности в том, удастся ли найти достаточное количество нефти, чтобы перекачивать по этому нефтепроводу требуемые 50 млн. тонн нефти в год. По мнению экспертов, до 2010 года экспорт на восточном направлении не превысит 30 млн. тонн. Проект позволяет России начать освоение нефтяных месторождений Восточной Сибири, но будут ли там найдены большие запасы нефти, пока неизвестно.

Как бы там ни было, крупнейший экспортер российской нефти ЮКОС активно развивает сотрудничество с Китаем, намекая, что не даст нефти на японскую трубу. Между тем ни тот, ни другой проект пока не прошли экологическую экспертизу, и их безопасность вызывает серьезные опасения у всех кроме правительства и лоббистов «Транснефти» и ЮКОСа.

Александр Сутягин, проект «Мониторинг БТС» (Санкт-Петербург) принял участие в подготовке этой статьи. Вы можете прочесть статью А.Сутягина из последнего номера журнала «Экология и право» (см.ссылку ниже).

Александр Алексеев

aleksander@ecoperestroika.ru