Подводные атомные грузовики

Особая заинтересованность Северного флота объяснялась тем, что флот пребывал в судорожных поисках внебюджетного финансирования. Перевозка картофеля и других грузов позволила бы, по мнению командования СФ, заработать средства на боевые походы и благополучно защищать рубежи Родины. Однако позднее такой подход признали не совсем уместным для охраны мирного сна соотечественников, но идея подводных перевозок была уже подхвачена многочисленными конструкторскими бюро.


Воображение конструкторов рисовало целые атомные подводные флотилии, благополучно преодолевающие подводные просторы Арктики и всплывающие у берегов Канады, Китая и других экзотических стран. Фантазии подкреплялись многомиллионными перспективными заказами на проектирование флотилии.


Мечтали конструкторы то тех пор, пока не выяснилось, что финансирование на создание нового флота достать негде. Так возникла идея переоборудования атомных лодок, выведенных из боевого состава.


Дискуссия по использованию грозных ракетоносцев в мирных целях возобновилась вновь в этом году. Масло в огонь подлило известие о том, что РАО «Норильский никель» вроде как должно принять решение о выделении 80 миллионов долларов на переоборудование двух стратегических АПЛ пр. 941 – класса «Тайфун».


В том, что конструкторские бюро способны спроектировать подводный транспорт – сомнений не возникает. Им все равно, что проектировать – хоть трамвай, хоть луноход – главное, чтобы деньги платили во время. То, что те же северодвинские предприятия смогли бы в ударные сроки провести реконструкцию лодок – также вполне реально. Будут ли они плавать – это уже вопрос второстепенный.


Северный морской путь

Последние годы многие кинулись предсказывать хозяйственное значение Северного морского пути (СМП) и рассуждать как он будет важен в будущем для России. Преимущество транспортного коридора через Северный Ледовитый океан обуславливается тем, что этот маршрут переброски потока грузов из Европы в Восточную Азию и Канаду существенно короче, чем через Суэцкий и Панамский каналы. Последнее остается без внимания западных заказчиков, несмотря на интенсивную рекламу.


Тем не менее, в последние годы грузооборот СМП стабилизировался на уровне 1,5 млн. тонн в год (в 1987 – 6,6 млн. тонн). Хотя для самоокупаемости СМП, по оценкам специалистов, необходим грузооборот не менее 3-5 млн. тонн. В ближайшее время такой рост возможен за счет увеличения добычи газа и нефти на шельфе. По мере же истощения запасов в традиционных местах добычи нефти и газа разведанные месторождения на севере России привлекают к себе все большее внимание крупных нефтяных компаний. Одна из них – ЛУКОЙЛ – уже пришла на Север, прикупив контрольный пакет акций Мурманского морского пароходства, в чьем доверительном управлении находится атомный ледокольный флот. Однако проблема состоит в том, что Северный морской путь никогда не бывает свободным ото льда. Это значит, что даже суда ледового класса не могут осуществлять переходы по маршруту мыс Нордкап – Берингов пролив без сопровождения ледоколов, желательно атомных.


Современное состояние атомного ледокольного флота России

Современное состояние ледокольного флота России охарактеризуется как кризисное. Из 7 атомных ледоколов 5 нуждаются в ремонте. Из новых строится только один. По мнению генерального директора Мурманского морского пароходства Вячеслава Рукши, из-за восьмилетнего перерыва в строительстве таких судов в 2003-2011 годах неизбежно наступит “ледокольная пауза”. На стапелях уже 11 лет находится атомный ледокол “50 лет Победы”. Степень готовности – 72%. Для его достройки необходимо 2,5 млрд. рублей и столько же на утилизацию в случае отказа от строительства. Вступление ледокола в строй при нормальном финансировании было бы возможно в 2003 году, однако на достройку в год выделяется всего по 100 млн. рублей. Легко посчитать, что при таком финансировании ледокол будет готов к 2025 году, т.е. как раз к 80-летию Победы. Президент России Владимир Путин, находясь весной 2000 года в Мурманске, обещал выделить средства на достройку ледокола. Правда, из какого бюджета – не уточнил.


В качестве другой меры преодоления “ледокольной паузы” специалисты называют продление ресурса атомных паропроизводящих установок существующих судов со 100 до 175-200 тысяч часов. Стоимость работ по продлению ресурса существующих атомных ледоколов оценивается в 3 млрд. рублей. И решение по этому поводу уже принято.


Всего для полноценного функционирования СМП необходимо 7 атомных и столько же дизель-электрических ледоколов. Для реализации планов по созданию транзитного коридора по СМП это должны быть суда нового поколения. Специалисты ММП говорят о необходимости строительства двух типов ледоколов. Первый – ледокол-лидер, предназначенный для всесезонной проводки крупнотоннажных судов в высоких широтах. Второй – двухосадочный ледокол для западного сектора Арктики и мелководных участков побережья.

ЛУКОЙЛ увеличивает танкерный флот

Необходимость проводки судов по СМП подтверждается и тем, что компания ЛУКОЙЛ уже заказала 10 танкеров ледового класса (по 5 судов в России и Германии). В Висмаре (Германия) заказаны танкеры типа “Пермь” дедвейтом 16 тысяч тонн, а в Санкт-Петербурге размещен заказ на серию танкеров типа “Астрахань” дедвейтом по 20 тысяч тонн. ЛУКОЙЛ планирует построить для ММП еще пять танкеров по 80 тысяч тонн на ПО “Севмаш” в г. Северодвинск. Но по расчетам экономистов компании для наращивания экспорта углеводорода и получения хорошей прибыли необходимо перейти, в конце концов, на танкеры минимум по 60-80 тысяч тонн водоизмещения.


Подводный грузовой флот

Несмотря на то, что проводка судов в Арктике довольно успешно проводилась и проводится ледоколами, конструкторская мысль не стоит на месте. Особенно, когда под проект можно получить достаточно большие средства. Особенно активно в этом направлении выступает ЦКБ «Рубин» из Санкт-Петербурга, спроектировавшее все стратегические лодки СССР/России. Сегодня «Рубин» занимается всем, где можно заработать. Создание транспортного флота выглядит заманчиво с финансовой точки зрения.


«Рубин», в частности, предлагает использование опыта проектирования АПЛ пр. 667 – класса «Дельта». По утверждению «Рубина», флотилия лодок сможет работать на нужды хозяйства страны уже через 4-5 лет. На сколько страна будет должна при этом раскошелиться, точно не говорится. Но по существующим оценкам – на несколько миллиардов долларов.


По утверждению «Рубина», без изменения размера, в лодку можно будет поместить 1000 тонн груза, а если сделать врезку в корпус длиной 30 метров, то и до 3500 тонн. При этом предполагается усилить корпус лодки ледорезом и другими новшествами, которые разве что только не включают вертолетные лопасти и реактивный двигатель.


Проект вскружил голову многим серьезным людям. Например, серьезные люди из правительства даже рассматривали вопрос о переоборудовании под эти цели АПЛ класса «Тайфун» – самые вместительные лодки ВМФ России. В эти гиганты длиной 175 метров предполагается грузить руду, которую перевозит «Норильский никель». При этом предполагалось даже создание РАО «Севморпуть», куда бы вошли не только отслужившие «Тайфуны», но и атомные ледоколы, которым недавно продлили срок эксплуатации.


“Норильский никель” решил стать первопроходцем

Пока правительство России ломает голову над тем, можно ли использовать списанные атомные подводные лодки в сугубо созидательных целях, некоторые российские компании уже все для себя решили. Так крупнейший российский производитель цветных металлов и многолетний партнер Мурманского морского пароходства РАО “Норильский никель” заявил, что он уже все исследовал и полностью уверен в возможности использования АПЛ для перевозки руды.


78% всех перевозок, которые совершаются по Северному морскому пути – это перевозки РАО. Продукцию “Норильского никеля” традиционно вывозят в Мурманск из Дудинки по Енисею и СМП на сухогрузах в сопровождении ледоколов.


По имеющимся данным, совет директоров РАО готовится утвердить расходы на реализацию этого проекта в размере 80 миллионов долларов. Но проект переоборудования подводных лодок должен быть одобрен правительством, которое еще в нерешительности. Компания планирует использовать две подводные лодки класса “Тайфун” для транспортировки грузов между арктическими портами Мурманск и Дудинка, где расположены дочерние предприятия РАО.


“Норильскому никелю” нужны две-три субмарины. Поэтому РАО пытается подписать соглашения с Государственным центром атомного подводного судостроения (ГЦАПС) в Северодвинске о переоборудовании нескольких списанных ракетных атомных подводных лодок в подводные транспорты. В свою очередь, между ГЦАПС и Центральным конструкторским бюро морской техники “Рубин” заключено соглашение о переоборудовании списанных ракетоносцев и разработке проектов для постройки нового класса атомных подводных транспортов.


Можно ли переоборудовать списанную подлодку?

Можно. Но безопасность ее плавания никто гарантировать не будет. По мнению эксперта «Беллоны» Александра Никитина, если лодка списана и выведена из боевого состава – это значит, что ресурс ее агрегатов и узлов полностью выработан и никакими силами железо дольше работать не заставить. К тому же удовольствие может быть очень дорогим – 80-100 миллионов долларов.


Но это не единственная проблема, которая встанет не только перед переоборудованными АПЛ, но перед специально спроектированными подводными транспортами.


Сколько времени занимает выгрузить на берег 1000 тонн груза с атомной подводной лодки

Как уже говорилось, 1995 году провели эксперимент и снарядили АПЛ перевезти промышленный груз. Тогда на лодке перевезли чуть более тысячи тонн груза (кстати, это в 20 раз меньше, чем может взять судно ледового класса) в один из небольших портов на побережье Карского моря. Люковое закрытие узкое – 5 на 5 метров, а у транспорта более 20 метров. Разгрузить судно можно дней за 5, а на подлодку потребовалось почти 2 месяца.


А куда деть глубину?

“Можно плавать подо льдами, если глубины большие”, – считает начальник штаба морских операций западного района Арктики Николай Бабич. Однако он сомневается в том, что лодки смогут легко маневрировать в мелководных северных морях у побережья.


Чукотское море. Глубины 50-60 метров. При этом надо учитывать осадку льда, подторосы или кили торосов опускаются в глубину до 15-20 метров. Остается просвет между льдами и морским дном местами также метров 20. А подводный корабль типа “Тайфун” (который так понравился РАО “Норильский никель”, очевидно из-за названия), теоретически наиболее приемлемый для грузовых перевозок, т.к. самый вместительный, имеет высоту 30 метров.


Море Лаптевых. Глубины в 20 метров простираются на север местами на сотни миль. В устье реки Лена глубина всего 8 метров. Лодка встанет в 70 милях от берега, т.к. даже по воде не сможет подойти к берегу. Как передавать груз? Наверное, вертолетами, которые «рубиновцы» разместят на палубе лодки.


Порт Певек. В него не зайти, т.к. там глубина 10 метров на входном створе. А даже у небольшой лодки осадка 9 метров. Если вдруг прижмет льдом, то лодка упрется в дно как бревно – “топляк”.


В Дудинке тоже глубина 10 метров, и в Обскую губу не зайти по той же причине.


Вообще все причалы по всей линии СМП не приспособлены для принятия лодок. Их пришлось бы реконструировать, что крайне дорого. А при объеме перевозок в 3 тысячи тонн – реконструкция и лодок и пути не окупиться никогда, считает Николай Бабич.


Где брать команду и как проводить обслуживание?

Существует еще ряд вопросов, на которые проектанты из «Рубина» не спешат ответить, поскольку, в принципе, их это не касается.


Для каждой атомной подводной лодки индивидуально готовится экипаж. Где собираются готовить кадры для переоборудованных или новых подводных транспортов и сколько это будет стоить никто не знает.


ВМФ СССР/России славился тем, что лодок было много, поэтому о базах для их обслуживания никто особо не заботился. Подход был такой: поломалась – выбросили. Возникают большие сомнения, что тоже РАО «Норильский никель» будет стремиться к соблюдению преемственности в подобном подходе. В связи с этим необходимы средства на ремонт, оборудование баз для ремонта, обеспечение перезарядки ядерного топлива и т.п.


И последнее, Мурманское морское пароходство на себе испытало любовь к «мирному атому» со стороны населения родного Приморья. Атомный контейнеровоз ММП «Севморпуть» в свое время так и не смог зайти в этот порт. Реакцию других стран на заход в их порт переоборудованного «Тайфуна» не обязательно будет восторженной – скорее наоборот.


Ну, а пока…

На недавней весенней встрече в Мурманске с Владимиром Путиным представители Мурманского морского пароходства пытались доказать представителям РАО “Норильский никель”, что схема транспортировки продукции с помощью переоборудования атомных подводных лодок еще весьма сомнительна и “сыра”. На что высший менеджмент РАО заметил, что по их расчетам использование подводных лодок как раз позволит сократить расходы на транспортировку руды. Руководители же пароходства придерживаются твердого мнения, что причина в упорства РАО другом, просто “Норильский никель” при нынешнем объеме грузооброта не может оплачивать услуги ледоколов, которые нужны для нормального вывоза грузов концерна из порта Дудинка.


Владимир Путин внимательно выслушал доводы обоих компаний и сделал вывод: “Одну крупную уважаемую компанию беспокоит, что она зависит от другой крупной уважаемой компании”. И тут же решил эту ситуацию по своему – дал задание вице-премьеру Илье Клебанову “повысить управляемость госпакетом акции Мурманского морского пароходства”.


Является ли вся суета «Норильского никеля» по поводу переоборудования «Тайфунов» способом давления на Мурманское морское пароходство – покажет время.



Статья подготовлена по материалам газет: “Красноярский рабочий” (г. Красноярск), “Мурманский Вестник” г. Мурманск, “Полярная правда” г. Мурманск, “Независимая газета” г. Москва, “Полярный круг” г. Москва., а также собственной информации.

Сергей Филиппов